Ny hamn byggs inte för att öka sysselsättningen

Västsvenska handelskammaren har på nära håll sett vilken positiv inverkan en kinesisk ägare kan ha på enskilda företag, i vissa fall på en hel bransch och i förlängningen på en hel region. För oss är det självklart att i grunden ha en positiv inställning till kinesiska satsningar i Västsverige. Den eventuella satsningen på en djuphavshamn i Lysekil har vi dock svårt att se realismen i.

I dag finns en överkapacitet på 50 procent i Sveriges hamnar. Att tillföra ytterligare hamnkapacitet skulle inte nödvändigtvis stärka det svenska näringslivets konkurrenskraft. Utöver hamnen krävs dessutom enorma investeringar i vägar och järnvägar för vidaretransporter av godset. Därtill anser de politiska partierna, från höger till vänster, att staten är mest lämpad att finansiera stora infrastrukturprojekt då ingen privat aktör kan låna pengar lika billigt. Att i större utsträckning ge förutsättningar för ett mer effektivt nyttjande av dagens hamnar vore mer lönsamt för såväl näringslivet som samhället.

Att bedöma den säkerhetspolitiska aspekten av att låta ett kinesiskt företag driva en svensk hamn överlåter vi åt andra, men vi ska inte vara naiva. En sådan enorm investering skulle inte göras för att öka sysselsättningen på orten.

Att Västsverige har ett strategiskt läge är bortom allt tvivel, men inte främst ur militär eller geopolitisk synvinkel. Här sker en stor del av Sveriges industriproduktion och mer än hälften av all containertrafik till och från Sverige passerar genom regionen. Därför är det effektivt att satsa på infrastrukturen i Västsverige. Det gynnar inte enbart regionens näringsliv utan företag i hela landet, som är beroende av importerade insatsvaror eller av att exportera sina produkter. Tyvärr har varken nuvarande eller tidigare regeringar vågat ge Västsveriges infrastruktur dess rättmätiga prioritet, tvärtom. Här behövs satsningar, men en ny hamn kommer väldigt långt ner i prioritetsordningen.

Mellan Västsveriges två största städer, Göteborg – Borås, går en enkelspårig järnväg. Restiden på den 60 kilometer korta sträckan är så lång att mindre än en procent av pendlarna i stråket väljer tåget. Göteborgs hamn är också Norges viktigaste hamn men den gränsöverskridande järnvägens skick innebär att nästan allt gods till och från hamnen går via lastbil.

Av de fem järnvägar som går till och från Göteborg är det endast tre som håller modern standard. Den ena av dem, Västra stambanan, är dock kapacitetsmässigt så full att fler tåg inte kan sättas in trots stor efterfrågan. Västra stambanan är regionens viktigaste tågpendlingstråk, det tyngsta järnvägsstråket in mot Sveriges största hamn och landets viktigaste fjärrtågslinje mellan Göteborg och Stockholm. Lägg därtill att farleden till Göteborgs hamn behöver fördjupas för att möjliggöra anlöp för de största och modernaste fartygen.

I Trafikverkets förslag till ny nationell transportplan 2018–2029 finns inga satsningar på de ovan nämna objekten. Förhoppningsvis finns de med när regeringen fastställer planen i april. Det vore önskvärt att även vår egen regering ser Västsveriges strategiska läge och nyttan av att investera i regionens infrastruktur.

Johan Trouvé, vd, Västsvenska handelskammaren

Bjarne Pettersson, regionchef Fyrbodal, Västsvenska handelskammaren