Få hela storyn
Starta din prenumeration

Prenumerera

Infrastruktur

Tågexperter: Den svenska järnvägen har havererat

Nu krävs det en kriskommission för att rädda de svenska järnvägarna och den svenska tågtrafiken. I det arbetet kan Schweiz visa ansvariga beslutsfattare hur järnvägen ska organiseras för att fungera på ett bra och effektivt sätt, skriver sex stycken experter som i olika roller har följt den svenska järnvägspolitiken under många år.

Publicerad: 15 april 2014, 03:30

Det här är opinionsmaterial

Åsikterna som uttrycks här står skribenten/skribenterna för.


Ämnen i artikeln:

JärnvägInfrastrukturinvesteringarTågtrafik

En kriskommission med extraordinära befogenheter är nu det enda som kan rädda vår järnväg. Det är också en förutsättning för att regeringens historiska järnvägssatsning skall kunna ge resultat. Att låta gamla Vägverket svälja lillebror Banverket 2010 och årligen anslå cirka 40 skattemiljarder till nya kolossen Trafikverket har bara förvärrat tågkrisen.

Den är tecken på en omöjlig uppbyggnad av järnvägssektorn. De senaste 25 åren har präglats av politisk lekstuga med bolagisering och total uppsplittring av gamla SJ och en misslyckad avmonopolisering/avreglering av järnvägsmarknaden. För att till exempel få en fungerande marknad med flera konkurrerande tågoperatörer måste järnvägen ha mycket stor kapacitet med modern infrastruktur och vara lika driftsäker som vägarna, oavsett väder och vind. En utopi i dagsläget. Men järnvägen i länder som Schweiz och USA (godstågtrafik) visar vad som kan göras för att få en fungerande järnväg.

När vi analyserar nedbrytningen av Sveriges järnvägssystem och dagens kris utifrån dels decenniers faktamaterial inklusive aktuella rapporter från Riksrevisionen, dels vår erfarenhet av tågtrafik och infrastruktur ser vi följande:

Den kraftiga omorganisationen vid bildandet av Trafikverket innebar att mycket kompetens försvann. Så fräschades de gamla verkens utredningsmodell upp och döptes om till ”åtgärdsvalsstudier”. En kapacitetsutredning gjordes också för att motivera ökad vägtrafik, flyg och sjöfart trots klimatkris, hotande oljebrist samt samhällets och marknadens krav på dels regionförstoring med snabba tåg, dels effektivare godstågtrafik.

Trafikverket använder nu ekonomiska styrmedel som höjda banavgifter för att begränsa tågtrafiken. Dessutom utvecklar verket elvägar så de långväga lastbilarna kan öka på bekostnad av godstågen. Trafikverket stoppar också tågtrafiken flera dygn när det blåser, snöar, regnar eller är för varmt medan vägtrafiken fungerar. Så stänger man misskötta regionala banor eller paniksänker tågens hastighet långa sträckor med ofta ohållbara skäl och besöker företag för att få dem att sluta med tågfrakt och börja med lastbil i stället.

Järnvägssystemet har brutits sönder och fel bannedläggningar gjorts under mer än 50 år. Nu är det  åter dags att lägga ned en massa banor med hjälp av hårt vinklade långtidsplaner och åtgärdsvalsstudier som är värre än Transportrådets ökända nedläggningsutredningar på 1980-talet. Fragmentiseringen, byråkratiseringen och den självförstörande organisationen av järnvägen fortsätter.

Bildandet av det affärsdrivande tågtrafikverket SJ och Banverket 1988 var inledningen på rena slakten av SJ med svindlande ekonomiska transaktioner och till slut rena skalbolagshärvan då SJ tömdes på alla sina tillgångar. Inte ens tågen fick SJ behålla utan de såldes till främst amerikanska pensionsstiftelser för avancerad skatteplanering då tågen leasades, releasades, leasades och releasades flera gånger fram och tillbaka över Atlanten. 2001 bildade staten separata vinstdrivande företag av SJ:s olika underordnade servicefunktioner till tågtrafiken och för ett par år sedan ett ”supervägverk” som alla överordnats tågtrafiken. Detta skapar usel ekonomi och hindrar nödvändig samordning, rationell drift och utveckling av järnvägen som kan liknas vid en komplicerad tillverkningsindustri som måste hållas samman för att fungera.

Staten har avreglerat järnvägsmarknaden så att man fått både vilda västerndrift av tågtrafik och banunderhåll, sovjetisk planhushållningsbyråkrati och mindre ”verkstad” för pengarna. Fel organisation och ekonomistyrning ihop med att företag och verk tillåtits köra konkurrensbegränsning med brända jordens taktik när järnvägsverksamhet överlåtits har gett höga kostnader och driftproblem genom skrotning av användbara lok, vagnar, snöröjningsmateriel inklusive cirka 20 snöröjningslok, reservdelar, räls och slipers.

I många decennier har också stationer med varma väntsalar, biljettexpeditioner och annan service stängts. Kulturhistoriskt intressanta och vackra stationshus har rivits för höga kostnader. I början av året meddelade så SJ att man skall stänga de flesta resebutiker på de större stationerna runt om i landet. Kommande konkurrens anges kräva att SJ sparar en miljard kronor vilket också leder till att den nya generationen lättare, snabbare och energieffektivare tåg, som ger högre produktivitet och intäkter, inte kan köpas in. I stället skall de gamla X2-tågen (SJ2000) rustas upp men utan att ges högre prestanda. Konkurrensen består av delvis offentligägda Hong Kong-företaget MTR som köper in ett vanligt regionaltåg med intercityinredning, men utan lutningsteknik, för att till en början sättas in på SJ:s paradlinje Stockholm – Göteborg.

Den här konkurrensen leder alltså till att statens gjorda investeringar i banor för minst 250 km/tim inte kommer att utnyttjas. En av oss undertecknare, Åke Nilsson, var som vd för ASEA Traction AB huvudförhandlare med SJ om X2-tåget på 1980-talet. Tågutvecklingen har varit stark och även om vårt snabbtåg med lutningsteknik var en avancerad konstruktion är det ett fattigdomsbevis att det nu skall upprustas för ytterligare ett par decenniers trafik. Det minsta man kan begära är att den cirkaa 30 år gamla konstruktionens potential åtminstone utnyttjas.

X2-tågen borde utrustas med ett lok till och uppgraderas till 250 km/tim vilket är tekniskt möjligt. Det visades 1993 då ett X2-tåg med dubbla lok satte svenskt hastighetsrekord med 276 km/tim. Bättre acceleration och högre toppfart skulle korta restiderna vilket marknaden kräver. SJ skulle på detta sätt nå högre produktivitet och intäkter samtidigt som även Sverige skulle få del av utvecklingen på järnvägsområdet.

Men SJ:s ägare staten har ”satsat” ett par miljarder kronor i dagens penningvärde på att lägga ned och riva banor (inte minst möjliga alternativbanor och tekniska dubbelspår), triangelspår och mötesspår, vilket minskat järnvägens kapacitet och gett ett stelt och störningskänsligt trafiksystem. Det har ihop med ofta misskötta och olämpliga tåg och otillräcklig redundans i tekniska hjälpsystem gett inställda och försenade tåg vilket blir kostsamt för resenärerna, näringslivet och samhället. Alla problem, inklusive den ökade olycksrisken på grund av bristande underhåll av bana och tåg, gör dessutom att alltfler kunder flyr den opålitliga tågtrafiken.

Bildandet av Trafikverket hotar bli dödsstöten för järnvägen. Verket har fått ett för en myndighet omöjligt politiskt uppdrag när det gäller att välja mellan väg och järnväg, vilket tycks leda till prioritering av väg med bland annat fortsatt storsatsning på vägbyggen samt allt större och tyngre lastbilar. Trafikverket har inte heller uppgiften att restaurera järnvägssystemet och saknar dessutom kompetens för detta.

En kriskommission med extraordinära befogenheter som kan koncentrera sig på järnvägens problem krävs. Regeringen bör bland annat kalla in experter från fungerande järnvägsländer, som till exempel Schweiz, för att klara en nödvändig omstrukturering av hela järnvägssystemet.

Åke Nilsson, fd vd Asea Traction AB, fd vice vd ABB Transportation Systems Gmbh i Mannheim

Sven Jernberg, infrastrukturexpert, fd vd Inlandsbanan AB

Hans Albin Larsson, historiker, professor vid Högskolan i Jönköping

Sven-Olof Nehrer, fd vd TGOJ Trafik, fd ordförande branschföreningen Tågoperatörerna

Lars Pålsson-Syll, nationalekonom, professor vid Malmö Högskola

Jan Du Rietz, järnvägsexpert, författare till ”trafikpolitik” i NE och boken ”Den totala urspårningen, en studie i tågnedläggningar och demokrati”

Det här är opinionsmaterial

Åsikterna som uttrycks här står skribenten/skribenterna för.

Dela artikeln:

Nyhetsbreven som ger dig bäst koll på samhället

Välj nyhetsbrev