Regeringen och Trafikverket bluffar om järnvägssatsningen

Minst 690 miljarder krävs för att få en fungerande järnväg så att bland annat trafiksektorns klimatutsläpp i stället kan sänkas drastiskt. Detta räknat på Trafikverkets höga schablonkostnader och utifrån statens onödigt komplicerade och dyrbara sätt att hantera järnvägen.

Trafikverkets och regeringens slagord nummer ett ”Vi måste vårda det vi har” innebär för järnvägen en historisk nedläggning av regionala banor och vanskötsel av övriga järnvägar. Tågkaoset efter Märsta-incidenten i maj kan upprepas. Slagord nummer två om storsatsning på järnvägen tycks leda till förgörande problem för tågtrafiken med ökade kostnader, allvarliga tekniska problem och misslyckade mångmiljardprojekt.

Regeringen påstår att 70% av planerade nyinvesteringar går till järnvägen medan 30 % går till vägar. Kontroll av den nationella planen och länstransportplanerna visar att det inte stämmer. En genomgång av alla projekt, som förbättrar statens infrastruktur, visar att det är vägsektorn som får mest pengar under kommande 12 år. Ihop med alla andra förslag i nationella planen gör det att vägtrafiken ökar mest medan tågtrafiken haltar allt värre.

Tillsammans betyder det att näringslivets kostnader för transporter ökar och att vår industri hotas av nedläggning. Det betyder också att kommunernas och länens satsning på kollektivtrafik med snabba tåg för att nå regionförstoring med hållbar utveckling och tillväxt hotas. Ihop med att regeringen och dess trafikverk satsar på storstädernas infrastruktur kommer även den regionala obalansen i landet öka på ett illavarslande sätt. Stora delar av Sverige är på väg att ödeläggas.

Vi har nått vägs ände när det gäller den gammalmodiga ineffektiva trafikpolitiken med rötter i 1930-talet. 1900-talets storsatsning på utveckling av väg- och flygtrafiken, som skulle ersätta järnvägstrafiken, är direkt olämplig på 2000-talet. Det behövs alltså inte bara en akut kriskommission för att rädda den svenska järnvägen (debattartikel Dagens Samhälle 15/4) utan också en snabb revidering av nationella och regionala transportplaner och en ny trafikpolitik.

SVT:s avslöjande i maj om bristen på 20 miljarder i nationella transportplanen 2014-2025 är bara toppen på isberget. Många decenniers misskötsel av järnvägen och olönsamma investeringar har lett till stora behov av akuta åtgärder för att få infrastruktur och tågtrafik att fungera:

1.  Ca 30 miljarder kronor krävs för att lyfta landets vanskötta regionala banor från 1800-talsstandard till 2000-talsstandard med makadam och helsvetsad räls för ökad produktivitet och lägre underhållskostnad. I beloppet ingår 12 års underhåll av alla regionala banor. Men Trafikverket arbetar hårt för nedläggning av regionala banor på samma sätt som gamla SJ och Banverket.

2.  Ca 20 miljarder kronor bör användas dels som i andra EU-länder där banavgifterna kompenseras med miljöbidrag, dels som premier för spårvänliga och energieffektiva person- och godståg. Dessa medel kompenserar till stor del för den nationella transportplanens mångdubblade banavgifter på drygt 22 miljarder kronor under den kommande 12-årsperioden.

3.  Ca 20 miljarder kronor krävs för att träd- och snösäkra alla banor. Robusthet och redundans i järnvägens tekniska delsystem måste utvecklas med störningsfritt el- och signalsystem. Infrastruktur och tåg måste kontrolleras oftare. Stängsel och alarm runt järnvägens produktionsanläggning som bangårdar och banor måste byggas liksom inbyggda perronger. Intrång och självmord förhindras.

4.  Ca 90 miljarder kronor krävs för att bl.a. elektrifiera dieselbanorna så att miljö- och klimatutsläppen minimeras och tågtrafiken effektiviseras. I detta belopp ingår att ta bort alla plankorsningar och bygga ca 2.000 planskilda korsningar (GC-vägar, djurpassager, vägar). Inga  fordon, folk eller fä skall kunna hamna framför tåg. En nollvision måste gälla för järnvägen.

5.  Ca 400 miljarder kronor krävs för att utveckla järnvägen så att bankapaciteten ökar kraftigt. Dubbelspår, tekniska dubbelspår, partiella dubbelspår, längre mötesplatser, triangelspår, alternativbanor och felande länkar måste byggas för att få effektiv och attraktiv person- och godstågtrafik. Detta leder till ett flexibelt störningståligt järnvägssystem som kan svara mot samhällets och marknadens krav.

6.  Ca 70 miljarder kronor krävs för att bygga bort korsande tågvägar och införa linje- och fjärrblockering inklusive ATC2 (max 270 km/tim) på alla banor. I beloppet ingår också att uppgradera banor till högre axeltryck (STAX 25-30 ton), högre vikt per meter (STVM 8-12 ton) och största lastprofil C (används av Stora med SECU-boxar). Broar behöver räknas om för ökad last och kanske förstärkas.

7.  Ca 60 miljarder kronor krävs för eftersatt banunderhåll på huvudbanorna, snabbare ersättning av vittrande betongslipers. Fungerande stationer/knutpunkter måste återuppbyggas liksom reservdelslager och en organisation för akut felavhjälpning och assistans i hela landet. Bidrag ges till att skapa ett fungerande kombitågsystem med självlastande vagnar för trailers och tåghastighet 200 km/tim.

Men den nationella transportplanen 2014-2025 innebär att järnvägen marginaliseras – det fattas alltså minst 690 miljarder kronor för drift, underhåll, reinvesteringar och utveckling av den svenska järnvägen. Och detta gäller utan att man räknar med kostnaderna för ett nytt komplett bansystem för höghastighetståg. Efter bara två månaders giltighet behöver tydligen alla framtidsplaner revideras fullständigt och en parallell nödplan för järnvägen med alternativ finansiering tas fram.

Ett systemskifte för och inom själva järnvägen måste uppenbarligen också till för att kunna sänka den totala kostnaden med några hundra miljarder och ändå få ett modernt, effektivt och fungerande järnvägssystem.

Annars gäller att en gång för alla fatta beslut om att lägga ned den svenska järnvägen.

Frågan är vilka politiker som känner till järnvägens svarta hål och förstår nödläget för den svenska tågtrafiken. Marknaden, resenärer, näringsliv och kommuner skriker efter fungerande tågtrafik men förs ständigt bakom ljuset av trafikansvariga politiker och tjänstemän som satsar på väg- och flygtrafik i stället. De ansvariga för det här spelet kostar näringslivet, resenärerna och samhället  miljarder genom att driva järnvägen i botten.

Trafikverkets taktikspel kring den tidigare upptäckta bristen på 20 miljarder kronor för att kunna sköta främst kontaktledningar och spårväxlar bär syn för sägen. En sådan brist kan dessutom på klassiskt manér användas vid lämplig tidpunkt för att pressa fram större anslag eller för att lägga ned fler järnvägar.

Lika illavarslande är Trafikverkets oförmåga att bygga upp robusta och redundanta tekniska system liksom problemen med att förebygga och hantera incidenter som den i Märsta den 28 maj. För att få en hållbar utveckling i hela landet och sänka trafiksektorns miljö- och klimatutsläpp krävs helt nya tag. Nu gäller det att sätta stopp för trafikpolitikens fiffel och båg. Nu gäller det att akut rädda och utveckla vår järnväg.

Åke Nilsson, fd vd Asea Traction AB, fd vice vd ABB Transportation Systems Gmbh i Mannheim

Frank Hagman, vd Stiftelsen Dal-västra Värmlands Järnväg DVVJ

Sven Jernberg, infrastrukturexpert, fd vd Inlandsbanan AB

Hans Albin Larsson, historiker, professor vid Högskolan i Jönköping

Sven-Olof Nehrer, fd vd TGOJ Trafik, fd ordförande branschföreningen Tågoperatörerna

Jochum Ressel, styrelseordförande NetRail AB

Jan Du Rietz, järnvägsexpert, författare till ”trafikpolitik” i NE och boken ”Den totala urspårningen, en studie i tågnedläggningar och demokrati”

Lars Pålsson-Syll, nationalekonom, professor vid Malmö Högskola