Regeringen måste våga höja trängselskatten kraftigt

Införandet av trängselskatt i Stockholm i augusti 2007 syftade till att minska trängseln och förbättra miljön genom bland annat mindre kvävedioxidutsläpp och buller. Sedan dess har trängselskattens ursprungliga syfte omtolkats – från styrmedel för bättre miljö till kollekthåv för pengar till ny infrastruktur. Det främsta exemplet är Göteborg där trängselskatten ska användas till att bland annat delfinansiera det Västsvenska paketet.

Tyvärr förstärks detta synsätt i direktivet till 2013 års Stockholmsförhandling där regeringen skriver att ”höjda och bredare intäkter från trängselskatten utöver det som är reserverat för Förbifart Stockholm m.m. kan användas för finansiering av andra åtgärder i Stockholms läns transportsystem”.

Konsekvensen av att koppla trängselskatten till finansiering av infrastruktur visar tydligt att det finns en målkonflikt. Om privatbilismen minskar kraftigt kommer också intäktskällan att sina, vilket enligt detta synsätt är att betrakta som ett misslyckande. Därmed kan trängselskatten inte höjas rejält så länge som den är knuten till statens och kommunernas investeringsbehov.

Sedan år 1990 har vägtrafikens utsläpp av växthusgaser ökat med 2 procent. Det är tvärtemot de klimatmål som antogs av Sveriges Riksdag i juni 2009 om en minskning med 40 procent till år 2020. Samtidigt riskerar Sverige att få böta en halv miljon kronor per dag till EU för den dåliga luftkvaliteten i våra större städer. Vad som nu krävs är en genomgripande revision av synen på vad trängselskatten ska vara till för. Om regeringen menar allvar med att trängselskatten är till för att reducera trafikens miljö- och klimatpåverkan måste den frigöra sig från det självpåtagna finansieringsoket och snarast höga trängselskatten till en nivå där det blir ekonomiskt svårsmält för flertalet att välja privatbilen. Därtill måste acceptabla alternativ till privatbilen gynnas, såsom taxi och övrig kollektivtrafik.

Taxi är en flexibel, tillgänglig och miljövänlig del av kollektivtrafiken. Taxi används av äldre människor som vill resa tryggt på kvällarna, av barnfamiljer när packningen är stor och av skolbarn, sjuka och funktionsnedsatta för att överhuvudtaget kunna ta sig från en plats till en annan. En vanlig invändning mot taxi är att prisnivån av vissa kan upplevas som hög. Men om taxiresan kan göras snabbare, billigare och mer pålitlig, vilket den blir med minskad trängsel, blir det tydligare att taxi är en självklar del av kollektivtrafiken.

Om taxi dessutom befrias ifrån trängselskatten och släpps in fullt ut i kollektivkörfälten kommer privatbilister att på ett synbart sätt inse fördelarna med att åka med kollektiva trafikmedel på väg, oberoende av vilka fordon som används.

Därför föreslår vi:
• Frigör trängselskatten från finansieringen av infrastruktur.
• Höj trängselskatten kraftigt.
• Ändra lagen om trängselskatt så att taxi undantas från skatteplikten.
• Släpp in taxi i samtliga kollektivkörfält.

Med tanke på regeringens och riksdagens klimatmål och hur mycket trängseln kan minska på våra gator och vägar är detta den enda naturliga vägen att gå. Nu måste regeringen våga visa att den menar allvar.

Per Juth, förbundsdirektör Svenska Taxiförbundet

Claudio Skubla, förbundsdirektör Svenska Taxiförbundet