Få hela storyn
Starta din prenumeration

Prenumerera

torsdag13.05.2021

Kontakt

Annonsera

E-tidning

Meny

Starta din prenumeration

Prenumerera

Sök

Infrastruktur

Nej, höghastighetståg ska inte konkurrera ut flyget

Svenska Järnvägsfrämjandets ordförande propagerar för att samhället måste byggas om för järnvägen. Men han har inte hela föreningen med sig på resonemanget, skriver Arne Karyd i en replik.

Publicerad: 24 augusti 2015, 09:31

Det här är opinionsmaterial

Åsikterna som uttrycks här står skribenten/skribenterna för.


Ämnen i artikeln:

JärnvägKollektivtrafikTågtrafikFlygtrafikTransporter

REPLIK. Ett problem i Föreningen Svenska Järnvägsfrämjandet är att vår flitige ordförande, miljöpartisten Hans Sternlycke, ofta framför åsikter i föreningens namn utan att dessa har förankrats hos föreningens medlemmar och ibland utan faktaförankring. Inlägget ”Samhället måste byggas om för järnvägen” (DS 7/8) illustrerar båda.

Ytterst få, om ens någon, seriös debattör hävdar numera att sinande olja blir ett reellt problem och ”peak oil” passerades i Sverige år 1971. De redan upptäckta oljereserverna innehåller långt mer olja än vi koldioxidmässigt kan sätta fyr på och oljepriset lär förbli lågt under åratal framöver.

Ur miljömässig synvinkel är detta bara att beklaga; få miljöstyrmedel är så effektiva som höjt oljepris, men vi måste inse fakta.

Inrikesflyget förbrukar cirka 220 000 kubikmeter bränsle per år – jämför med vägtrafikens och arbetsmaskinernas nio miljoner. Utsläppen av koldioxid blir därmed cirka 550 000 ton. Enligt auktoriteten på området professor Christian Azar bör ingen uppräkningsfaktor läggas på inrikestrafiken eftersom en obetydlig del bedrivs på hög höjd men jag har ändå föreslagit faktorn 1,5 i en rapport som ligger på Trafikverkets hemsida.

Idén att höghastighetståg kan onödiggöra inrikesflyg söder om Sundsvall kläcktes omkring 2008 av någon i den flerhövdade grupp ledande miljöpartister som inte förstår att flyget är uppbyggt som ett nav-ekersystem med navet i Stockholm.

Järnvägsfrämjandets medlemmar har veterligen aldrig gett Hans Sternlyckes mandat att driva denna befängda idé. Inte heller finns någon tröskeleffekt vid tågresetider under tre timmar; då skulle ju de X2000-tåg som klarar Stockholm-Göteborg på två timmar och femtio minuter vara fulla av före detta flygpassagerare, men i stället har flyget på sträckan utvecklats markant bättre än inrikesflygets genomsnitt.

I dåligt sällskap med många andra har Hans Sternlycke inte förstått att i beskattningen av vägtrafikbränsle ligger en del som avser finansiering av vägnätet medan motsvarande finansiering av flygplatser (som ger ett stort överskott) ligger i separata luftfartstaxor och undervägsavgifter.

Det är alltså bara utsläppskostnaden i flygbränslet som är obeskattad men om man helt internaliserade utsläppskostnaden via en skatt skulle bränslepriset öka med cirka 50 procent, inte med 200 procent.

På en genomsnittlig inrikesresa blir fördyringen 150-200 kronor vilket inte skulle ge några dramatiska effekter på resandet även om flygbranschen målar upp sedvanliga katastrofscenarier.

Samhällsekonomiska kalkyler är inte Hans Sternlyckes starka sida. Självklart kommer den låga olycksbelastningen för järnvägstrafik in som en pluspost eller snarare utebliven minuspost i investeringskalkylerna. Problemet med järnvägen är inte bristande kapacitet utan för höga priser och för dålig punktlighet, vilket flygbolagen effektivt utnyttjar i sin reklam.

På det befintliga järnvägsnätet går det att få in cirka 80 procent fler passagerarkilometer med större tåg och högre beläggningsgrad. Persontrafiken växte snabbt 1995-2008 men har sedan dess växt mycket långsamt.

När det gäller lastbilstrafiken kan man hålla med Hans Sternlycke men inte heller här är problemet bristande kapacitet hos järnvägen. Sedan 1974 har godstrafiken på järnväg ökat med åtta procent – inte per år utan totalt.

Som alla kan konstatera på vägarna är normalfarten för en lastbil med släp nu 95-100 kilometer i timmen till och med i uppförsbackar. Förutom överfart förekommer omfattande fusk med överlaster och körtider. Hans Sternlycke är dessutom en av de mest uttalade förespråkarna för höghastighetsjärnvägar – som inte kan ta några godståg.

Enbart under 2014 ökade personbilarnas transportarbete med 7,3 miljarder personkilometer, motsvarande två hela inrikesflyg och 60 procent av järnvägstrafiken.

Att i det läget rikta in järnvägsinvesteringarna mot konkurrens med inrikesflyget i stället för den 33 gånger större vägtrafiken har varken Hans Sternlycke eller någon annan kunnat motivera.

Arne Karyd, Tidigare utredare på Trafikverket, tveksam miljöpartist

Det här är opinionsmaterial

Åsikterna som uttrycks här står skribenten/skribenterna för.

Dela artikeln:

Nyhetsbreven som ger dig bäst koll på samhället

Välj nyhetsbrev