Kritisera vägprojekten i stället för snabbtåget

På senare tid har kritiska röster höjts emot den planerade höghastighetsbanan. Ett argument som hörs är att projektet borde läggas ner till förmån för lokala och regionala infrastruktursatsningar. Ett annat att det helt enkelt är för dyrt. Att vara försiktig och återhållsam med stora infrastruktursatsningar är viktigt, men kritiken borde snarare riktas mot de ineffektiva och klimatskadliga vägprojekten.

Att jämföra investering i snabbtåg med regionala satsningar på exempelvis kollektivtrafik är att jämföra äpplen och päron. Båda delar har förstås en viktig del i den hållbara omställningen men påverkar olika typer av resor och finansieras dessutom inte sällan av olika aktörer.

Det kan dessutom tilläggas att nya stambanor frigör utrymme i det befintliga nätet och därmed blir en indirekt kapacitetshöjande åtgärd även för den regionala trafiken, varför det är missvisande att ställa dem mot varandra.

Man bör i stället betrakta hur konceptet snabbtåg passar in i de nationella transportmålen – och hur alternativen ser ut. Sverige växer och urbaniseras, dessutom reser vi mer och mer. Samtidigt är järnvägen mellan storstäderna belastad till kapacitetsmässig bristningsgräns. Om svenskar ska fortsätta resa som de gör är det enda reella alternativet till ett utbyggt tågnät således stora satsningar på vägnätet, med ökad bil- och lastbilstrafik som följd.

Den som kan sin transportpolitiska historia vet att Sverige har en tradition av att prioritera just vägbyggen, trots att det är direkt kontraproduktivt ur klimatsynpunkt och på senare år ofta dessutom med tvivelaktig samhällsekonomisk nytta. Om stora utgifter i infrastrukturbudgeten oroar borde ögonbrynen snarare höjas mot dessa projekt, bara Förbifart Stockholm förväntas kosta 61 miljarder kronor.

Potentialen för samhällsutveckling, tillväxt och hållbarhet i samband med höghastighetståg är däremot enorm. De snabba tågen blir mycket konkurrenskraftiga mot de längre bilresorna och kan på allvar konkurrera med inrikesflyget.

Den kraftiga kapacitetsutvecklingen skapar förstås också goda förutsättningar för att flytta över stora delar av godstrafiken från lastbil till räls. Nya, täta, bostadsområden med god infrastruktur för kollektiv- och cykeltrafik kan etableras vid de nya stationerna. Kort sagt, höghastighetsbanan har potential att bli ryggraden i det nya, hållbara Sverige.

Den som har gjort sin hemläxa på området hamnar snabbt i samma slutsats. I Trafikverkets egen klimatrapport framgår att en minskning av personbilstrafiken på 10-20 procent och en ökning av lastbilstrafiken på högst 0-10 procent jämfört med i dag är det minsta som krävs för att kunna nå målet med en utsläppsminskning på 80 procent fram till 2030. Tågtrafiken måste, för att klimatscenariot ska kunna förverkligas, öka med 120 procent från dagens läge. Ett mål som är minst sagt svåruppnåeligt utan kraftigt utökad spårkapacitet.

Dessa siffror är bara några av indikatorerna som visar på att det uppenbart behövs ett paradigmskifte i svensk transportpolitik där pengar distribueras om från satsningar på väg till järnväg, och för den delen cykeltrafik. I detta nya paradigm verkar inte höghastighetståg som en dyr och hopplös dröm, utan som en central pusselbit och en absolut nödvändighet.

Lucas Glasare, aktiv i Gröna Studenter, civilingenjörsstudent med inriktning på trafikplanering

Tobias Gustavsson, språkrör för Gröna Studenter – Miljöpartiets studentförbund