Få hela storyn
Starta din prenumeration

Prenumerera

tisdag11.05.2021

Kontakt

Annonsera

E-tidning

Meny

Starta din prenumeration

Prenumerera

Sök

Infrastruktur

Flyglobbyn vill stoppa snabbtågen med fula knep

Järnvägen i Sverige kan bara räddas om ett systemskifte med höghastighetsbanor och mycket snabba persontåg genomförs ihop med en återuppbyggnad av dagens vanskötta järnvägssystem. Därför ska vi inte lyssna på väg- och flyglobbyisterna som vill sänka järnvägstrafiken.

Publicerad: 22 september 2014, 08:50

Det här är opinionsmaterial

Åsikterna som uttrycks här står skribenten/skribenterna för.


Ämnen i artikeln:

JärnvägInfrastrukturinvesteringarTågtrafik

Att bygga höghastighetsbanor är enligt officiella utredningar samhällsekonomiskt lönsamt. Samtidigt leder de till en kraftig ökning av tågtrafikbolagens lönsamhet. Men inte minst i media kämpar väg- och flyglobbyisterna hårt för att visa hur dyrt och olönsamt det är med den nya tågtekniken som ju kan minska flygets och vägtrafikens marknadsandelar.

Lönsamma höghastighetståg ger resenärerna stora tidsvinster till en försvarbar och rimlig kostnad jämfört med andra färdsätt och medför kraftig regionförstoring med hållbar utveckling och ekonomisk tillväxt. Detta skulle ge bättre förutsättningar för att klara andra angelägna behov i samhället. Men knepen är många för att försöka hindra staten att satsa på en utbyggnad av ett höghastighetsnät i Sverige.

Höghastighetsbanor påstås kosta extremt mycket att bygga. Men de banor som byggts i Sverige under de senaste 25 åren har i många fall blivit dyrare än höghastighetsbanor runt om i världen. Det har bland annat berott på att det krävs fler kostsamma tunnlar på vanliga banor byggda för både person- och godståg. Västkustbanan med många nya tunnlar inklusive Hallandsåstunnlarna är skräckexemplet på skenande kostnader och på en ekonomiskt sett katastrofal byggtid på flera decennier.

Byggs inte höghastighetsbanor måste nya spår byggas utmed dagens stambanor vilket blir dyrare och ger stora störningar för den pågående tågtrafiken. Det brukar kritikerna glömma och hävdar fantasisummor som 240 miljarder kronor för att bygga Götalandsbanan Stockholm – Jönköping – Göteborg och Europabanan Jönköping – Helsingborg/Malmö. Enligt Trafikverkets rapport till regeringen kallad ”Nya stambanor mellan Stockholm och Göteborg/Malmö” från 28 februari i år beräknas kostnaden till 140 miljarder.

Ett vanligt knep är att strunta i de samhällsekonomiska kalkyler som Trafikverket gör för både väg- och järnvägsbyggen. Man presenterar bara en företagsekonomisk kalkyl med vilseledande siffror och ränta på hela investeringsbeloppet varje år under hela avskrivningstiden. Tar man då till exempel 240 miljarder och räknar med 4 procent ränta under 50 år och ändå lägger till årlig avskrivning så blir totala kapitalkostnaden 14,4 miljarder per år. Rätt uppgift för banbygget à 140 miljarder plus normal ränteberäkning plus kostnad för årlig avskrivning ger bara drygt hälften, cirka 7,6 miljarder kronor.

Skyhöga felaktiga kostnader för bland annat kapital och för banunderhåll plus tågbolagens förmodade kostnader för tågtrafiken ställs så mot felberäknade extremt låga biljettintäkter. En märklig uppgift om att drift och underhåll av de två föreslagna höghastighetsbanorna skulle kosta cirka 12 miljarder per år har synts i media samtidigt som Trafikverket anger 0,5 miljarder kronor. Sådana metoder och kalkyler leder givetvis garanterat till grov olönsamhet, vilket var målet.

Men används den officiella samhällsekonomiska analysmodellen för investeringar i nya vägar och banor så blir det på följande sätt: Bland annat den riktiga kapitalkostnaden för bygget av banan (nästan halverad i mitt exempel) plus en rimlig kostnad för banunderhåll ställs mot de samhällsekonomiska nyttorna som främst tidsvinster plus den företagsekonomiska vinsten för tågbolagen och då blir resultatet det motsatta – alltså en samhällsekonomisk lönsamhet.

När motståndarna räknar på biljettintäkterna tar man bara upp dagens resande mellan de tre storstäderna och inte det mycket stora resandet mellan till exempel Stockholm och städer som Norrköping, Linköping, Jönköping och Borås, eller mellan dessa städer och Göteborg. Inte heller den pågående kraftiga ökningen av resandet per person och år tas med. På det viset missar man långt över hälften av biljettintäkterna. I Trafikverkets rapport till regeringen beräknas de årliga biljettintäkterna till 12,9 miljarder kronor. Kritikerna brukar landa på runt 5 miljarder.

För kritikerna är det också viktigt att visa hur få resenärer som kan utnyttja höghastighetstågen. Genom att räkna med för få turer som bara går direkt mellan Stockholm och Göteborg/Malmö och med små höghastighetståg (bara till exempel 250 sittplatser) blir kapaciteten alldeles för liten och därmed även de möjliga biljettintäkterna. Räknat på endast 30 dubbelturer dagligen (alltså 60 enkelturer) på Götalands- och Europabanorna blir den totala kapaciteten bara 15 000 sittplatser per dag.

Men Trafikverket anger totalt 52 dubbelturer per dag (alltså 104 enkelturer) för båda sträckorna ihop och räknat på vanliga höghastighetståg som tyska ICE 3 (längd 200 meter med 430 – 460 sittplatser) får man minst omkring 45 000 sittplatser per dag. Då klaras framtidens ökade resande inklusive det storregionala resandet på höghastighetsbanorna. Ett räkneexempel med 16,4 miljoner resenärer per år som åker hela eller delar av sträckorna och ett genomsnittligt biljettpris på runt 800 kronor (biljettpriset varierar kraftigt beroende på sträcka och biljettsystem) blir biljettintäkten cirka 13,1 miljarder per år.

En viktig faktor för tågbolagens resultat är vad höghastighetstågen kostar att köpa och köra. Ett rimligt pris för ett tågset kan vara minst 250 miljoner kronor. Tidtabellgrafer för Götalands- och Europabanorna visar att halvtimmestrafik på båda banorna kräver 24 tåg plus reserv. Det gör 6,5 – 7 miljarder kronor i inköpskostnad. Skrivs tågen av på 20 år med 4 procents ränta ger det en minsta årlig kapitalkostnad på 455 miljoner.

Enligt Trafikverket beräknas tågtrafikbolagens totala årliga kostnad för tågtrafiken exklusive banavgifter bli 6,1 miljarder kronor. Med höga banavgifter på ca 3,8 miljarder per år blir den företagsekonomiska vinsten för bolagen närmare 3 miljarder. Det innebär alltså att privat kapital kan finansiera en del av kostnaden för bygget av höghastighetsbanorna medan övriga delen behöver finansieras med medel från främst EU, staten och regionerna. Om skattemedel används för investeringen motiveras det av att infraprojekten med höghastighetsbanor är samhällsekonomiskt lönsamma på samma sätt som vid många andra väg- och banbyggen.

Men helt klart är höghastighetsbanor i Sverige en fråga om att bygga så effektivt och billigt som möjligt den rakaste vägen och med så korta restider som tekniken tillåter. Ett allvarligt problem är att bland annat olika kommunala särintressen håller på att dels pressa upp kostnaderna för de planerade banorna, dels förlänga restiderna kraftigt. Det minskar både den samhälls- och företagsekonomiska lönsamheten och hotar hela projekten. Ett av de värsta exemplen på detta är Ostlänken.

Som skrivits tidigare i en artikel på Dagens Samhälles debattsajt Tågexperter: Den svenska järnvägen har havererat krävs nu att en internationell kriskommission med extraordinära befogenheter tillsätts för att återuppbygga och modernisera den svenska järnvägen. En av de viktigaste uppgifterna blir att göra en revision av de svenska höghastighetsprojekten och se till att de blir effektivare och lönsammare.

Gunnar Söderberg, f d planeringsdirektör länsstyrelsen Södermanland och dess projektledare för Svealandsbanan, f d ersättare Ostlänkens styrelse

Det här är opinionsmaterial

Åsikterna som uttrycks här står skribenten/skribenterna för.

Dela artikeln:

Nyhetsbreven som ger dig bäst koll på samhället

Välj nyhetsbrev