Dyrt att sakna helhetssyn på järnvägen

Samtidigt som två av seklets största infrastruktursatsningar – höghastighetsjärnvägarna och utbyggnaden av Stockholms tunnelbana - håller på att ta form är järnvägens image i dag fortsatt negativ. Det är väl känt. Och lika väl känd är huvudorsaken: en fördubbling av tågtrafiken på 25 år samtidigt som infrastrukturinvesteringarna har halverats från 4 procent av BNP på 1960-talet till i dag cirka 1,5 procent.

Viktiga steg tas för att stabilisera läget, som programmet Tillsammans för Tåg i Tid under ledning av Trafikverket, samverkansprojekt, utredningen om järnvägens organisation och ökade resurser till underhåll och spårvägsprojekt. Men på ett område händer ingenting. Ingen tar ett helhetsansvar för utbildning och forskning på järnvägsområdet – trots goda forskningsmiljöer på KTH, Chalmers och Luleå tekniska universitet och trots att vi har en livskraftig järnvägsindustri som sysselsätter 10 000 personer från Luleå i norr till Landskrona i söder.

Staten satsar miljardbelopp på fordonsforskning. Nästan allt går dock till bilindustrin. Järnvägen får små skärvor. Lika allvarligt är läget när det gäller rekrytering och kompetensutveckling. Pensionsavgångarna blir stora de kommande åren och det är inte lätt att se var vi ska kunna hitta de tusentals järnvägtekniker som behövs för att bygga ett hållbart transportsystem.

Det som saknas är helhetssyn. Trafikverket, Vinnova och andra organisationer har sina prioriteringar. Swedish Rail Skills Forum och Forum för Transportinnovation har i stort sett inga egna medel. Järnvägen är avreglerad och i en sådan miljö kan inget företag ta hela ansvaret för decennielånga forskningsprogram eller yrkesutbildning av morgondagens järnvägstekniker.

Det här kan stå Sverige dyrt. Ett land med få erfarna järnvägstekniker och blygsam järnvägsforskning får förlita sig på konsultdrivna upphandlingar där kortsiktighet och lägsta pris får styra i stället för kvalitet och långsiktighet. Ett sådant land kan inte göra anspråk på att vara föredöme i hållbarhetsfrågor.

Som verksamma i ett globalt verksamt företag vill vi lyfta fram exemplet Storbritannien, som precis som Sverige har en avreglerad järnvägssektor. Här finns ett nationellt institut för rekrytering och kompetensutveckling (National Skills Academy Railway Engineering). Statliga transportforskningspengar går inte bara till bilindustrin utan i stor utsträckning också till andra projekt.

Sverige behöver en part som tar ett övergripande ansvar för järnvägsutbildning och järnvägsforskning. Vi föreslår att Sverige inrättar ett järnvägsinstitut med goda resurser. Ett sådant institut skulle bygga svensk järnväg uthålligt starkare. Det skulle också uthålligt stödja en svensk högteknologiindustri som vad gäller vårt eget företag firar 100-årsjubileum i dessa dagar. Våren 1915 bildade L.M. Ericsson det som i dag är Bombardiers signalsystemdivision med huvudkontor och forskningscenter i Stockholm och 4 000 medarbetare och exportprojekt över hela världen. Sverige var först i världen med datorställverk (1978) och avancerade säkerhetssystem (ATC) och svenska system är stommen i den globala ERTMS-tekniken.

I dag investeras motsvarande 1 800 miljarder kronor per år i världens järnvägar. Det bygger hållbarhet, men också framtida exportmarknader för Sverige. Ett järnvägsinstitut vore ett viktigt steg i riktning mot ett samhälle med både hållbarhet och högteknologi.

Klas Wåhlberg, vd Bombardier Sverige

Peter Cedervall, vd Bombardier Rail Control Solutions