Få hela storyn
Starta din prenumeration

Prenumerera

Infrastruktur

Bygg inte nya järnvägar – rusta upp de gamla

I väntan på beslut om nya stora byggprojekt i det svenska järnvägsnätet finns det en rad nödvändiga upprustningar som kan genomföras. Både resenärerna och samhället tjänar på dessa projekt.

Publicerad: 3 september 2012, 13:03

Det här är opinionsmaterial

Åsikterna som uttrycks här står skribenten/skribenterna för.


Ämnen i artikeln:

KollektivtrafikTågtrafik

Vårda vårt järnvägsnät, fokusera inte bara på att bygga nytt.
Så klokt talade vår infrastrukturminister Catharina Elmsäter Svärd på VTI-dagarna i Linköping i januari i år.

Att rusta upp en mil järnväg från skarvspår på grusbädd till helsvetsad räls i makadam kostar kring 60 miljoner kronor per mil. Betydligt dyrare är det att bygga nytt. En mil enkelspår kostar cirka 300 miljoner. En befintlig länsjärnväg representerar alltså ett stor värde, som för en relativt liten insats kan få betydligt bättre funktion i form av snabbare och bekvämare resor och transporter. Detta har stor regional betydelse. Om man kan bo kvar på sin hemort i stället för att tvingas flytta in till nybyggd bostad i storstaden sparar samhället kring två miljoner kronor per familj som engångsbelopp.

En annan fördel med att rusta upp befintliga järnvägar jämfört med att bygga nytt är att det krävs betydligt kortare förberedelsetid för upprustning av banor. I vissa fall har banornas upprustningsbehov utretts i detalj och har en preciserad prislapp, som till exempel Stångådalsbanan mellan Kalmar och Linköping. Arbetet med den kan starta åtta månader efter att beslut fattats. Nybyggnation kräver däremot flera års förberedelsetid. Det börjar med en idéstudie, som följs av en förstudie, följt av en järnvägsutredning, varefter följer järnvägsplan och slutligen byggnation. Det kan ta upp till ett decennium från beslut om utredning till trafikstart.

I väntan på att vi kan börja bygga nya kompletterande banor bör vi därför rusta upp de befintliga banorna. Det rör sig om cirka 120 mil länsjärnvägar i olika delar av Sverige. Bland dessa återfinns ovan nämnda Stångådalsbanan, norra delen av Bohusbanan mellan Strömstad och Uddevalla, norra delen av Bergslagspendeln mellan Ludvika och Fagersta samt ett tiotal banor därtill. På dessa sträckor är tåget ofta snabbare och bekvämare än buss. Med upprustad järnväg blir tåget ännu snabbare och bekvämare. En befintlig järnväg bör därför betraktas som en tillgång för en region, även om banan behöver rustas upp. I de flesta regioner, där man saknar järnvägar, är sannolikheten att en helt ny bana byggs ganska liten. Därför tvingas man i regioner utan järnväg att även i framtiden förlita sig till buss, som sällan kör fortare än 90 km/timmen, mot tågets 140 km/timme till 200 km/timme på bra banor.

Det finns goda exempel på stora resandeökningar med tåg sedan man rustat upp banor. Blekinge Kustbana mellan Kristianstad och Karlskrona ökade sitt passagerarantal sex gånger. Svealandsbanan har mellan Södertälje och Eskilstuna ökat sitt resandeantal sju gånger sedan den nya banan blev klar. På denna sträcka har järnvägen en trettioprocentig marknadsandel mot 10 procent för Sverige som helhet.

Det är god regionalpolitik att rusta upp järnvägar i väntan på de stora nybyggnadsprojekten. Vi hoppas att infrastrukturministerns maning från januari i år kommer att prägla höstens infrastrukturproposition.

Ulf Flodin, vice ordförande föreningen Svenska Järnvägsfrämjandet

Det här är opinionsmaterial

Åsikterna som uttrycks här står skribenten/skribenterna för.

Ämnen i artikeln:

KollektivtrafikTågtrafik

Dela artikeln:

Nyhetsbreven som ger dig bäst koll på samhället

Välj nyhetsbrev

Se fler branschtitlar från Bonnier News