Det råder anarki i cykeltrafiken

Nyligen uppmärksammades att Malmös förskolor börjat använda sig av en så kallad ”cykelbuss”. Bakom cykeln har man monterat ett flak och på flaket kan tolv små barn transporteras. Barnen är fastspända, har reflexvästar och vanliga cykelhjälmar.

Därutöver är barnen bara skyddade av en enkel ram och ett stycke tyg runt flaket, som håller samma höjd som hjulen på bilar och bussar. ”Cykelbussen” saknar förstärkta sidor, krockkuddar och störtbåge. Flaket med småbarnen ligger under en bilförares synfält. En påkörning skulle kunna leda till förödande konsekvenser. Men cykelbussen lanseras som ett ”miljövänligt” sätt för barnen att upptäcka Malmös stadsmiljö.

Under senare år har cykling fått allt större uppmärksamhet och cykling som transportsätt kommer sannolikt att öka. Ett ökat intresse för miljö- och folkhälsofrågor är några av de samhälleliga förändringar som drivit utvecklingen. I storstäderna driver brist på kollektivtrafik, trängselskatt och avsaknaden av parkeringsplatser på utvecklingen ytterligare.

Arbetet med nollvisionen har gett häpnadsväckande goda resultat och antalet dödsfall i vägtrafiken har minskat dramatiskt. I slutet av 1960-talet dog över 1 300 personer i vägtrafiken för att förra året stanna på 260. En minskning med 80 procent trots att antalet fordon på vägarna fördubblats. Minskningen har varit större för bilförare och passagerare än för oskyddade trafikanter som cyklister, fotgängare, mopedister och motorcyklister. Cyklisternas andel bland skadade trafikanter har däremot ökat.

Varje år uppsöker drygt 23 000 personer ett akutsjukhus efter att ha skadats som cyklist. Härtill kommer ytterligare ett par tusen som skadas i andra miljöer än transportmiljöer.  De flesta blir behandlade på akutsjukhuset och hemskickade, men 3 500 blir inlagda på sjukhus för fortsatt behandling. Det är fler män (56 procent) än kvinnor (44 procent) som skadas som cyklist och allra vanligast är det i åldrarna 14 till 20 år. Den officiella statistiken för vägtrafikolyckor bygger på polisrapporterade olyckor. Men polisens statistik undervärderar antalet svårt skadade cyklister med en faktor på tio och anger dessutom felaktigt en minskning.

Risken att dödas i en cykelolycka ökar med ökande ålder för både män och kvinnor. Risken ökar med en faktor tio från den lägsta åldersgruppen till den högsta. Män löper högre risk att dödas än kvinnor. Pojkar i åldern 0–14 år löper högst risk för att råka ut för en cykelolycka som kräver slutenvård.

Cykelolyckor leder totalt till drygt 14 000 vårddygn per år och antalet vårddygn per skadad ökar med ökande ålder. Flest antal vårddygn har kvinnor i åldern 50–79 år.

De flesta cykelolyckor är singelolyckor (82 procent) och den vanligaste förekommande motparten är en annan cyklist (8 procent). Kollisioner med personbil förekommer också i 7 procent av cykelolyckorna. Flest cyklister skadas under våren och försommaren och minst i november och december. De flesta cyklisterna skadas inom tättbebyggt område och på allmän väg eller gata. Därefter följer allmän väg utanför tättbebyggt område samt cykelvägar.

Skador på de övre extremiteterna är i särklass vanligast. Det är framför allt skuldror och axlar samt handleder som är särskilt utsatta. 30 procent av kvinnornas skador drabbar de övre extremiteterna medan motsvarande andel för männen är 36 procent. Skador på nacke och hals drabbar kvinnor i högre utsträckning än män.

Den vanligaste skadetypen är kontusioner (blodutgjutningar) följt av frakturer och sårskador.  Den allvarligaste skadetypen är en huvudskada som i värsta fall kan medföra en bestående hjärnskada. Cykelhjälm har betydelse för att undvika skallskador som kan leda till mycket allvarliga tillstånd.

Antalet inläggningar på sjukhus till följd av huvudskador minskar för alla åldersgrupper utom för de äldsta. Denna minskning är dels en följd av en ökad hjälmanvändning hos framför allt yngre åldersgrupper, dels en följd av ändrade kriterier för inläggning av patienter med diagnosen hjärnskakning. Antalet inläggningar med diagnosen hjärnskakning minskar mer för cykelolyckor än för andra yttre orsaker.

Vi behöver bara ställa oss och titta på cykeltrafiken till och från jobben. Det går fruktansvärt fort, det cyklas på trottoarer och på övergångsställen, det cyklas mot rött ljus och mot färdriktningen och inte sällan har cyklisten stängt ute den övriga trafiken genom att lyssna på musik och kanske till och med skicka ett och annat sms. Det råder anarki i cykeltrafiken.

Många cyklister lever också i villfarelsen att även de omfattas av den så kallade zebra­lagen, det vill säga att de har företräde vid övergångsställen. Tvärtom räknas de inte som gående utan fordon. Cyklister har därför enligt lag väjningsplikt vid övergångsställen. Men vi ska inte enbart skälla på cyklisten. Samhället i övrigt har heller inte hängt med i utvecklingen och det finns ett antal förbättringsområden:

• Säkrare beteenden. Cykelhjälm har stor betydelse för att minska antalet skallskador och glädjande nog ser vi ökande hjälmanvändning. Det är nu framför allt äldre människor som behöver övertygas om nyttan med cykelhjälm. När det råder vinterväglag kan dubbdäck ge betydande säkerhetsvinster. Sänkt hastighet, nykterhet, synlighet i mörker och ökat fokus på den omgivande trafiksituationen är också exempel på önskvärda beteenden.

• Infrastruktur för cyklister. Under många decennier har infrastrukturen i stor utsträckning utformats utifrån bilismens behov och krav. Cyklister och fotgängare har fått gemensamma ytor att dela på, som om de har samma behov och krav. Cykling tar nu i större utsträckning plats i transportsystemet och måste ses som ett eget transportsätt. Det behövs fler cykelvägar som är separerade från gångtrafikanter, kanske med mjukare beläggning.

• Förbättra drift och underhåll. Halkbekämpning och borttagning av lösgrus och sand på våren skulle ge stora utslag i olycksstatistiken. Förbättrat underhåll av cykelbanor där man tar bort håligheter och gupp samt träd, stenar med mera i vägrenen. Att fasa ner trottoarkanter skulle också kunna ge goda resultat.

• Säkrare cyklar. Låsningsfria framhjul ger effektivare inbromsningar och färre olyckor. Cyklar som är lättare att ta sig på och av skulle kunna minska antalet cykelolyckor bland äldre personer.

• Ökad övervakning. Det skadepreventiva arbetet bör i ökad utsträckning rikta in sig på äldre personer och på barn, framför allt på pojkar. Samhället bör överväga om hastigheten på särskilt trafikerade sträckor ska regleras.

En hållbar utveckling innefattar också hög­re säkerhet. För att öka cyklisternas säkerhet krävs samverkan mellan flera aktörer inom flera prioriterade insatsområden. Centrala insatsområden är att förbättra drift- och underhåll, utforma infrastrukturen bättre utifrån cyklisternas behov och att starta utvecklingsprocesser för bättre säkerhetsegenskaper hos cyklar och skydd. Samt inte minst att förändra attityderna hos cyklisterna själva.

Jan Schyllander Utredare på Myndigheten för samhällsskydd och beredskap (MSB). Medförfattare till Skadade cyklister – en studie av skadeutvecklingen (MSB 2012).

Jan Schyllander