Avgiftsfri kollektivtrafik – inget mirakelmedel för hållbart resande

Hur mycket ska det kosta för resenärer att åka med kollektivtrafiken? Ingenting, tycker de styrande i Luxemburg där kollektivtrafiken i hela landet sedan den 1 mars är helt avgiftsfri. Motivet är att minska trycket på ett hårt ansträngt vägsystem, genom att få fler att resa med bussar och tåg. Men det finns även miljöskäl och sociala motiv bakom beslutet.

Luxemburg är det första landet, men på lokal och regional nivå har avgiftsfri kollektivtrafik provats på många håll, framför allt i Europa och Nordamerika. Först var Commerce, en förort till Los Angeles, som införde avgiftsfri kollektivtrafik redan 1962. Störst är Tallinn som gjorde samma sak 2013. I en ny rapport från Nationellt kunskapscentrum för kollektivtrafik (K2*) går vi igenom forskningen om konsekvenserna av avgiftsfri kollektivtrafik, baserat på erfarenheter från ett flertal europeiska städer.

Genomgången visar att resandet med kollektivtrafiken ökar när kollektivtrafiken blir avgiftsfri, men att lokala förutsättningar påverkar hur stor ökningen blir. Ökningen av antalet resenärer var störst i den belgiska staden Hasselt. Innan man introducerade avgiftsfri kollektivtrafik i Hasselt var kollektivtrafiken relativt outvecklad och resenärerna få. Ökningen påverkades av att man samtidigt genomförde andra satsningar, som till exempel separata bussfiler och högre turtäthet. Man gjorde det också dyrare för bilister genom ökade parkeringsavgifter.

I Tallinn, som sedan länge har ett väl utbyggt kollektivtrafiksystem med många resenärer, var förändringarna mer beskedliga. Där ökade antalet resenärer med 1,2 procent under det första året efter att man infört gratis kollektivtrafik.

När kollektivtrafiken blir avgiftsfri ökar alltså resandet. En del av resorna hade skett ändå men gjorts med andra trafikslag, andra resor hade kanske aldrig ägt rum. I den franska staden Aubagne, som införde avgiftsfri kollektivtrafik 2009, hade 50 procent av de nya resenärerna tidigare förlitat sig på bil eller motorcykel medan 20 procent tidigare promenerade och 10 procent cyklade. I Tallinn har omfördelningen framför allt skett från en grupp som tidigare gick till fots.

I de städer vi studerat var biljettintäkterna redan före införandet låga, med omfattande rabatter för olika grupper. Den andel av kostnaderna för kollektivtrafiken som finansierats av resenärerna själva har sträckt sig från 9 procent i belgiska Hasselt till 33 procent i Tallinn. De ekonomiska konsekvenserna har därför varit mindre jämfört med om motsvarande åtgärd skulle genomföras i till exempel Skåne, Västra Götaland eller Stockholm, där biljettintäkterna täcker cirka 50 procent av kostnaderna. De flesta städer som introducerat nolltaxa i kollektivtrafiken har finansierat åtgärden genom höjda kommunalskatter eller särskilda arbetsgivaravgifter.

Vi drar fyra övergripande slutsatser utifrån tidigare studier av avgiftsfri kollektivtrafik:

￭ Avgiftsfri kollektivtrafik för alla är inget mirakelmedel för att öka resandet i kollektivtrafiken och minska resandet med bil. För att åtgärden ska vara effektiv behövs ett i grunden väl fungerande kollektivtrafiksystem.
￭ Prissättningen av avgiftsfri kollektivtrafik har betydelse, och allt annat lika innebär avgiftsfri kollektivtrafik ett ökat resande. Det finns dock en risk att det ökande resandet inte huvudsakligen kommer från biltrafikanter utan från gång och cykel. En konsekvens av detta skulle kunna vara försämrad folkhälsa och därmed ökade kostnader för det offentliga.
￭ Avgiftsfri kollektivtrafik för alla kan betraktas som en möjlig åtgärd i ett större paket av åtgärder, som till exempel kan omfatta en utbyggnad eller förändringar av kollektivtrafikombudet som introduceras tillsammans med restriktioner för biltrafiken. Att kombinera morötter och piskor i ett samlat paket kan vara ett sätt att driva igenom åtgärder som annars är svåra att få stöd för. Avgiftsfri kollektivtrafik är tacksamt att kommunicera och kan underlätta ett samtidigt införande av mer impopulära åtgärder.
￭ Hur åtgärden finansieras har stor betydelse för vilka de samlade effekterna blir. Om målet är att öka kollektivtrafikens marknadsandel på bekostnad av bilresandet bör finansieringen komma från skatter eller avgifter som drabbar biltrafiken, snarare än en finansiering som minskar tillgängliga medel för att upprätthålla och utveckla kollektivtrafikutbudet.

Avgiftsfri kollektivtrafik har framför allt införts i mindre städer med begränsade kollektivtrafiksystem, där det redan tidigare antingen varit låga taxor eller gratis att resa för stora delar av befolkningen. Det finns begränsad erfarenhet av gratis kollektivtrafik i större städer, med mer komplexa transportsystem. Det ska därför bli spännande att följa erfarenheterna från de avgiftsfria lösningar som nu introduceras i Luxemburg.

Om avgiftsfri kollektivtrafik är en klok strategi i svenska städer och regioner beror till syvende och sist på vilka målsättningar som ska uppnås och på grundläggande värderingar om vilka som ska betala för kollektivtrafiken.

Till skillnad från merparten av de städer som hittills infört avgiftsfri kollektivtrafik är svenska regioner mer beroende av biljettintäkter för att finansiera kollektivtrafiken. Klart är att avgiftsfri kollektivtrafik inte är en mirakelmedicin för transportsystem och inte på egen hand kan förväntas leda till att nå målsättningar om ett mer hållbart transportsystem där fler åker tillsammans, cyklar eller går.

*K2 är Sveriges nationella centrum för forskning och utbildning om kollektivtrafik. Här möts akademi, offentliga aktörer och näringsliv för att tillsammans diskutera och utveckla kollektivtrafikens roll i Sverige.

Jens Alm, forskare vid VTI och K2, Nationellt kunskapscentrum för kollektivtrafik

John Hultén, föreståndare för K2, Nationellt kunskapscentrum för kollektivtrafik