”Staten bör ha en mer aktiv roll i kollektivtrafiken”

Just nu höjs priserna i kollektivtrafiken på många platser i Sverige. Ett land som går i motsatt riktning är Tyskland. I år lanseras en Tysklandsbiljett – för 49 euro ska tyskarna kunna göra lokala och regionala kollektivtrafikresor i hela landet. Kostnaden delas mellan delstaterna och den nationella nivån. Skillnaden i handlingsförmåga är stor om man jämför med Sverige, där politiken än så länge misslyckats med att införa ett nationellt biljettsystem. 

Vi har i ett nyligen avslutat forskningsprojekt studerat finansiering och ansvarsfördelning inom kollektivtrafiken i Sverige och kan konstatera att förutsättningarna ser väldigt olika ut i svenska regioner. Trots samma övergripande regler har en långtgående decentralisering av beslutsfattandet lett till att samma formella system tar sig väldigt olika uttryck. 

LÄS MER: Nya styren: Så förändras stadsbyggnadspolitiken i tolv kommuner 

Sedan en ny kollektivtrafiklag infördes 2012 har ansvaret för kollektivtrafiken regionaliserats, men i många regioner har kommunerna ett fortsatt stort inflytande över trafiken. Det är därför inte alltid tydligt vem som betalar för trafiken och hur mycket den kostar skattebetalarna. 

Baserat på vår forskning vill vi ge tre rekommendationer till beslutsfattare:

1. Kombinera ett starkt självstyre med en mer aktiv stat. Storleken på städerna och hur de är sammanlänkade med kringliggande landsbygd spelar roll. Det motiverar ett regionalt självbestämmande. Men att kollektivtrafiken bäst planeras och utförs lokalt och regionalt betyder inte att den nationella nivån saknar betydelse. Det finns en olycklig tendens i dag att kollektivtrafiken betraktas som något man på nationell nivå inte bör eller behöver blanda sig i.

2. Ha ingen övertro på nya finansieringskällor. Demografiska och andra omvärldsfaktorer medför betydande utmaningar för finansieringen av kollektivtrafiken framöver. De främsta finansieringskällorna i dag är lokal och regional skatt samt biljettintäkter, som vardera står för cirka 50 procent av kostnaderna. Dessa kommer även fortsättningsvis att vara de viktigaste finansieringskällorna, och det finns inga enkla genvägar till nya intäkter. Vill man hitta nya finansieringsvägar krävs ett långsiktigt arbete för att påverka redan existerande, ofta trögrörliga, institutioner som till exempel skattelagstiftning och budgetprinciper.

3. Bredda synen på vad staten kan finansiera. Något som framträtt tydligt i vår studie är att driften av kollektivtrafiken och investeringar i dess infrastruktur till stor del hanteras i separata spår. Driften sköts lokalt och regionalt, medan infrastrukturen styrs utifrån nationella utgångspunkter. Statens finansiering är orienterad mot infrastruktur vilket ger en slagsida åt sådana lösningar, när transportsystemet ska utvecklas. Det är viktigt att bredda synen på vad staten kan finansiera så att kostnads- och resurseffektiva lösningar prioriteras. Det talar för att en ordentlig översyn behövs av den långsiktiga planeringen.

Vi anser att lokalt och regionalt ansvar för kollektivtrafiken i grunden är bra. Men vi ser också att det behövs en nationell vision och inriktning för att kollektivtrafikens potential att bidra till ett hållbart och effektivt transportsystem ska tillvaratas. Om det behövs en Sverigebiljett, liknande den tyska, låter vi vara osagt. Vad som behövs är dock en nationell politik som ger tydliga villkor för kollektivtrafiken. Regeringen bör, i samarbete med regionerna, ta initiativ till ett sådant arbete. 

Jens Portinson Hylander
Forskare i planering och omställning av transportsystem vid K2 – Nationellt kunskapscentrum för kollektivtrafik, och Statens väg- och transportforskningsinstitut (VTI)

John Hultén
Fil dr i statsvetenskap, föreståndare för K2 – Nationellt kunskapscentrum för kollektivtrafik