”Regeringen borde inte låta snålheten bedra visheten”

Sverige är i stort behov av ett förstärkt järnvägssystem för att binda samman och skapa goda förutsättningar för utveckling också utanför storstadsregionerna. Det behövs för att godstrafiken på järnväg ska få den konkurrenskraft som både EU och Sverige satt som mål. Denna förstärkning kan antingen ske genom att lappa och laga det befintliga systemet eller genom att bygga ett nytt modernare med möjlighet till snabba resor.

Vår övertygelse är att lappa och laga på den existerande järnvägen inte kommer att kunna möta de samhälleliga målen för näringslivsutveckling och miljö.

Trafikverket har utrett en version av höghastighetsbanor inom kostnadsramen 205 miljarder kronor. För oss som studerat förhandlingarna mellan stat och kommuner, som resulterat i överenskommelser inom den så kallade Sverigeförhandlingen, är denna studie oroande.

Bakom ett bantat höghastighetssystem ligger regeringens önskan om att reducera kostnaderna för projektet, då gjorda samhällsekonomiska bedömningar pekat på att banan inte är ”lönsam”. Dessa bedömningar är komplexa. I bedömningen måste man ta ställning till vilka variabler som ska inkluderas och beräknas. Kostnader ställs mot bland annat miljöeffekter, tidsvinster och markvärdesstegringar. Resultatet blir en siffra som indikerar om nyttan överstiger kostnaderna. Om så – är projektet motiverat.

Vi menar att samhällsekonomiska beräkningar inte är svaret på om en infrastrukturinvestering ska byggas eller inte. De bör ses som ett bland flera underlag för beslutsfattaren. Lika viktiga som de variabler som inkluderas i en samhällsekonomisk analys kan de som exkluderas vara. En variabel av särskild betydelse i detta sammanhang är det som vanligen kallas dynamiska samhällseffekter det vill säga effekter som i långt tidsperspektiv kan komma att uppstå med lämpliga följdåtgärder.

Allt oftare hörs farhågor om den sociala sammanhållningen i landet. Samtidigt som storstadsregioner växer står andra delar av landet inför stagnation och befolkningsutflyttning. Utmaningen är att infrastrukturen ska främja förutsättningarna för en klimatneutral och socialt hållbar samhällsstruktur. Att inte dra järnvägen genom de större städerna som ligger längs den tilltänkta banan minskar nyttan av investeringen. Dessa stadskärnor har en överlägsen tillgänglighet både för kommuninvånare och invånare i angränsande kommuner.

Vår forskning visade att ett höghastighetssystem påverkar regionala kärnor som Norrköping, Linköping, Jönköping och Borås men också de kommuner som omger kärnorna riskerar att marginaliseras om uppkopplingen till det övergripande systemet försämras.

Det handlar om att de dynamiska effekterna kan utebli om inte nya stationer förläggs i anslutning till nuvarande stadskärnor, som under decennier utvecklats till noder i de lokala arbetsmarknaderna. De avgör om företag stannar och utvecklas och det är av stor betydelse för kompetensförsörjningen av universitet, regionsjukhus och andra högspecialiserade verksamheter. Det handlar vidare om stationslägena ska bli en motor för en sammanhållen stadsutveckling eller om de ska bidra till de anomalier som ’flygplatsstäder’ utgör.

Frågan har nu ältats i decennier medan problemen i järnvägssystemet och den regionala utvecklingen vuxit. Ska vi satsa på ett system som är en integrerande del av det svenska transportsystemet bör en utbyggnad förbinda de större städerna effektivt med varandra, koppla deras omland direkt till landet i övrigt, avlasta nuvarande järnvägar, öka klimatsmarta godstransporter och onödiggöra inrikesflyg i södra Sverige. Ett höghastighetssystem som inte ger dessa synergieffekter är en nästintill meningslös investering.

Det handlar om att besluta om vilket samhälle vill vi bygga för framtiden.

Göran Cars, professor emeritus i samhällsbyggnad; KTH

Carl-Johan Engström, Professor emeritus regional utveckling, KTH