L: Det är dags att byta spår i frågan om höghastighetståg

Hur åstadkommer man största möjliga nytta per investerad krona? Den frågan bör alla ansvarsfulla politiker ställa sig. Att bygga nya stambanor för höghastighetståg mellan Stockholm, Göteborg och Malmö skulle enligt Riksrevisionen innebära det största finansiella åtagandet i modern tid för den svenska staten. Vi ser andra, bättre alternativ.

Januariavtalet slår fast att finansieringen av nya höghastighetsbanor ska diskuteras brett mellan riksdagens partier. Det är rimligt. Stora infrastruktursatsningar kräver stabilt parlamentariskt stöd. Men när infrastrukturminister Tomas Eneroth (S) nyligen bjöd in till nya samtal om höghastighetstågen var det bara fem av riksdagens partier som dök upp. Moderaterna och Kristdemokraterna har valt att hoppa av förhandlingarna.

Det finns goda skäl för Liberalerna att göra samma sak.

Kostnaden för de nya höghastighetsbanorna har beräknats till 230 miljarder kronor. Det finns en överhängande risk finns att notan blir ännu högre, enligt vissa bedömare omkring 400 miljarder kronor vid full utbyggnad. Är det en risk vi är villiga att ta? Förmodligen inte. Enligt Trafikverkets egen bedömning skulle varje investerad krona ge sammanlagt 25 öre tillbaka. Höghastighetsbanorna kan alltså bli en extremt dyr historia med begränsad samhällsnytta.

Det mesta pekar på att miljarderna skulle göra mer nytta på annat håll. Maria Börjesson, professor i nationalekonomi med inriktning mot transporter, har i en SNS-rapport konstaterat att höghastighetsbanorna skulle ge ”små förbättringar för få individer och företag på bekostnad av projekt som ger stora förbättringar för många.”

Höghastighetsbanorna skulle, enligt Börjesson, inte ha någon större effekt på Sveriges ekonomiska tillväxt. Det är i stället infrastrukturinvesteringar inom en geografiskt koncentrerad arbetsmarknad som kan komma att ha de största effekter på den ekonomiska tillväxten.

Dessutom är klimatvinsterna med nya höghastighetsbanor högst osäkra. Att bygga nya stambanor kommer att öka koldioxidutsläppen och enligt nationalekonomen Harry Flam skulle det dröja ett halvt sekel innan stambanorna har kompenserat för de utsläpp som själva bygget gett upphov till. För att få fler att välja tåget framför andra, mer klimatpåverkande, ressätt bör vi i stället lägga pengarna på att rusta upp och bygga ut de befintliga stambanorna. Detta skulle gynna såväl person- som godstrafik.

De senaste 15 åren har restiderna ökat med 20 minuter mellan sträckorna Malmö–Stockholm. Det beror dels på att underhållet är eftersatt och ett högre tryck på viktiga knutpunkter som Hallsberg och Katrineholm. I stället för att lägga hundratals miljarder på en enskild infrastruktursatsning vill vi investera i att reparera och genomföra trimningsåtgärder på sträckor som i dag har ett eftersatt underhåll och kapacitet. Vi behöver också rusta upp och bygga ut eftersatta sträckor som är avgörande för den regionala pendlingen, som exempelvis sträckorna Lund-Hässleholm och Göteborg-Borås. Även Stockholm-Uppsala behöver byggas ut till fyrspår.

Riksrevisionen har kritiserat regeringen för att vara alltför fokuserad på höghastighetståg i stället för att utreda alternativa lösningar. Den kritiken bör tas på allvar. Sverige står inför stora utmaningar. Vi måste klara omställningen till ett grönt och fossilfritt samhälle. Vi måste komma tillrätta med kapacitetsbrist och flaskhalsar i väg- och järnvägsnätet. Men nya dyra stambanor för höghastighetståg är inte lösningen. Det är dags att dra i nödbromsen och byta spår.

Karl Philip Nilsson, gruppledare (L) kollektivtrafiknämnden, Region Skåne

Sara Svanström, gruppledare (L) trafiknämnden, Region Stockholm