Ett stickspår att återförstatliga järnvägsunderhållet

Samtidigt som vardagen upptas av akuta utmaningar mot hälsa och ekonomi fortgår samhällets ordinarie berednings- och beslutsprocesser. Betänkandet ”Framtidens järnvägsunderhåll”  (SOU 2020:18) som lämnats till regeringen är ett exempel. Vår bedömning är att utredningens förslag att återförstatliga underhållet är dåligt underbyggt och innebär en risk för långsiktigt högre kostnader för samhället.

Järnvägstrafiken i Sverige har problem, primärt med tillgänglighet och punktlighet och med stigande kostnader för banunderhåll. Ingenting tyder dock på att Sverige har större problem i dessa avseenden än andra länder. Inte heller kan problemen hänföras till den konkurrensutsättning av underhållet som påbörjades år 2002. Snarare tvärtom.

En studie som behandlat perioden 1999–2011 visar att övergången från Banverkets egen regi till att upphandla i konkurrens sänkte underhållskostnaderna med 11 procent jämfört med om man fortsatt med underhåll i egen regi. Inte heller finns belägg på att kvaliteten försämrats. Utredningen har inte visat att situationen förändrats efter 2011.

Trots avsaknad av belägg för att detta ska sänka kostnader eller förbättra kvaliteten i det underhåll som bedrivs, föreslår man att åtta av 34 så kallade baskontrakt ska återförstatligas genom att Trafikverket utför arbetet i egen regi. Både Trafikverket och en tidigare utredning (SOU 2015:42) har prövat och avfärdat samma tanke.

Utredningen menar  ”…att det krävs viss underhållsverksamhet i egen regi för att Trafikverket ska kunna vara en god beställare." Men också inom en organisation finns en skillnad mellan, å ena sidan, de som bestämmer vilka projekt som ska genomföras och, å andra sidan de som ska göra jobbet. Bara för att driftspersonal på spåret inte längre är anställda av ett kommersiellt företag är det inte självklart att de interna beställarnas prioriteringar blir bättre. Det var bristerna hos Trafikverkets föregångare Banverket som resulterade i dagens lösning.

Utredningen motiverar också återförstatligandet med att industriföretag har tillgång till djupkunskap om sina beställningar av underhåll. Men kommersiella företag regleras inte av LOU utan använder andra instrument för att upprätta ett konkurrenstryck på sina leverantörer. Bland annat kan den leverantör som gör ett bra jobb tilldelas också kommande uppdrag, ett förfarande som inte kan användas i offentlig sektor.

Med tanke på att branschen lider av en långsam innovationstakt är det särskilt anmärkningsvärt att vilja använda statlig egen-regi-verksamhet för att stärka nytänkandet. Offentlig verksamhet har i själva verket ett grundmurat dåligt rykte i detta avseende.

I likhet med många verksamheter som konkurrensutsatts sedan 1990-talet, ställer järnvägsunderhåll beställaren inför helt andra utmaningar än upphandlingar av kontorsmateriel och andra väl definierade produkter. Flertalet offentliga beställare saknar förståelse om dessa svårigheter.

Upphandlingar styrs av upphandlingslagstiftning och administrativa föreskrifter och innehåller många formella krav på arbetsmiljö, etik, jämställdhet. Däremot ger inte det underlag som styr upphandlingar och kontrakt uttryck för någon förståelse av hur kommersiella företag resonerar inför de anbud som man överväger att lämna. Särskilt svårt tycks det vara för offentliga beställare att genomskåda konsekvenserna av att förlägga risken hos beställaren eller hos utföraren. Det är svårt att förstå hur återförstatligande kan fördjupa denna kunskap.

Konkurrensutsättningen av järnvägsunderhållet har sparat pengar för svenska skattebetalare. Det finns behov att förbättra beställarkompetensen och uppföljning men utredningens förslag riskerar att kasta ut barnet med badvattnet. Förslaget från utredningen är dåligt underbyggt och ett steg i fel riktning.

Jan-Eric Nilsson, professor emeritus i nationalekonomi VTI

Johan Nyström, tekn.dr., Nyfou och affilierad forskare, avdelningen för fastighetsvetenskap, Lunds Universitet