Största olikheten mellan privat och offentlig upphandling handlar om incitamenten för att spara kostnader, skriver Scanias tidigare vd Leif Östling, nu ordförande för Kommissionen för skattenytta. Andra ämnen på dagens debattsidor är den svenska Natoprocessen, beroendet av rysk gas och dansk sjukvård kontra svensk.

Sverige har inte råd med att staten fortsätter att förbise Västerås och Västmanlands satsningar, skriver Staffan Jansson (S) och Denise Norström (S)

Fyrspår mellan Stockholm och Uppsala är en investering för hela Sverige, skriver Emilie Orring (M), Helena Proos (S), Irene Svenonius (M), Aida Hadzialic (S) och Andreas Larsson.

I vår klubbas Trafikverkets enorma infrastrukturplan – nu kraftsamlar kommuner och regioner som vill åt pengarna.
Mitt i bruset av högljudda utspel försöker Sveriges minsta kommun få tågstationer för pendlare. ”Det skulle lyfta hela inlandet”, säger Bjurholms kommunalråd.

Trafikverket får allt fler missnöjda remissvar med kritiska synpunkter på den nya infrastrukturplanen. Senast ut är Region Norrbotten och länets kommuner som kräver större satsningar på ”Europas skattkista” – och det snabbt.

Regeringen har försäkrat att man vidtar kraftfulla åtgärder på klimatområdet i syfte att ställa om transportsektorn. Men det är tydligt att åtgärderna inte varit tillräckliga hittills, skriver flera företag inom den kunskapsintensiva tjänstesektorn.

Missnöjet med Trafikverkets nationella plan för svensk infrastruktur kokar. Uppsala kräver i ett skarpt yttrande att regeringen ändrar förslaget och följer skrivna avtal – annars sätts kommunen i svår knipa.
”Vi har jobbat på av bara sjutton. Det är upprörande att Trafikverket då låtsas om att avtalet inte finns”, säger kommunstyrelsens ordförande Erik Pelling (S).

Mycket pengar kan frigöras när MP överger den dyra, meningslösa och miljömässigt kontraproduktiva höghastighetsstandarden för de järnvägar vi måste bygga, skriver den tidigare utredaren Arne Karyd i en replik.

Trafikverkets förslag till nationell plan är som att laga och lappa med gamla metoder. Det är inte så vi tar transportsystemet in i framtiden och klarar klimatomställningen, skriver Miljöpartiets trafikpolitiska talesperson och elva kommun- och regionpolitiker.

Ny skatt riskerar ge kommuner och regioner högre låneräntor, varnar Kommuninvest. Bilden av att klyftorna växer i Sverige är inte sann, menar nationalekonomer. Och så måste ”skötsamhetsnormen” stärkas i utsatta områden, enligt S-politiker i Göteborg.

En jätteupphandling av tågtrafiken i Mälardalen måste göras om. SJ får gehör för en överklagan och MTR Jotas miljardkontrakt rivs upp.

Det blir inte ett långt stopp i tågtrafiken i höst – SJ och Mälardalstrafik har efter många om och men nått en överenskommelse.

Det liggande förslaget på nya stambanor för snabbtåg bedöms nu kosta 295 miljarder kronor. För att pressa priset krävs färre stationer och stationer som placeras utanför städer.

En av de viktigaste investeringarna för att skapa en framgångsrik flygplatsstad kring Arlanda är en satsning på tåget. Det kan tyckas ironiskt, men det måste bli mycket lättare och billigare för fler att ta sig till och från staden med tåg från både norra och södra Sverige, skriver Jennie Claesson, vd Airport City Stockholm.

Sverige behöver en modern järnväg i hela landet. Med rätt investeringar ger järnvägen möjligheter att kombinera samhällets behov av tillgänglighet för människor och gods och samtidigt möta klimatmålen. Det kräver dock en gemensam och trovärdig målbild för hur järnvägen ska utvecklas på sikt, skriver flera regionpolitiker och ordföranden för Botniska Korridoren.

Vy Tåg vann Trafikverkets upphandling av nattågstrafiken mellan Stockholm och Luleå/Narvik.

Vy Tåg (tidigare Tågkompaniet) får köra den regionala tågtrafiken i Värmland i ytterligare nio år.

Hur är det möjligt att pengar saknas för att bygga ut södra stambanan, trots att regeringen beslutat om utbyggnaden? Svaret är enkelt. De pengar som var avsatta har ”intecknats” för andra infrastruktursatsningar på annat håll i landet. Det är ett besked som vi som företräder ett 30-tal kommuner och fem regioner längst med södra stambanan kan inte nöja oss med, skriver tio politiker.

Sverige måste våga investera i ett hållbart och konkurrenskraftigt järnvägsnät. Det är en klok och nödvändig investering både för klimatet och konkurrenskraften, skriver centerpartisterna Gustav Hemming och Michaela Haga.

Många orter kämpar förgäves för en ynka perrong så att lokaltågen kan stanna, samtidigt som staten investerar stort i järnvägen mellan storstäderna. Det här sticker i ögonen, skriver skriver professor Martin Gunnarsson Kulldorff.

Sverige behöver mer järnväg och det så fort som möjligt. På sikt kan nya stambanor skapa en gemensam arbetsmarknad, med stora effekter på sysselsättning och ekonomisk utveckling i hela södra Sverige, skriver Jonas Sjöstedt partiledare för Vänsterpartiet och Johan Trouvé, vd för Västsvenska Handelskammaren.

Konkurrensverket är mycket tydligt med att tågmarknaden inte fungerar. De skriver till regeringen och ber om ett ingripande för att få till en fungerande marknad. Men SJ:s vd Crister Fritzson kan inte ta till sig Konkurrensverkets synpunkter på ett konstruktivt sätt, replikerar styrelseordföranden för Saga Rail Mats Nyblom.

En rimlig ordning är att alla operatörer tar ansvar för olika centrala konkurrensparametrar som kunderbjudanden, investeringar i biljettbokning och distribution, skriver SJ:s vd, som menar att bokning och försäljning av tågbiljetter inte bör regleras.

Regeringen måste ge Greta Thunberg och andra ungdomar möjligheten att hitta billiga klimatsmarta resmöjligheter med tåg på en öppen marknad. Inte om några år, utan nu genom att öppna SJ Online för alla tågbolag, skriver Saga Rails styrelseordförande Mats Nyblom.

Vi behöver hitta en lösning på sårbarheten och kapacitetsproblemen över Öresund. En tunnel från Landskrona till Köpenhamn skulle öka järnvägskapaciteten över Öresund med 100 procent. Denna förbindelse bör därför utredas skriver vd:n för Tågoperatörerna Björn Westerberg och Landskronas kso Torkild Strandberg (L).

Bygget av en höghastighetsbana måste komma igång snabbt. Målet måste vara att den står klar under 2030-talet, skriver Henrik Fritzon (S) som under förra mandatperioden företrädde Skåne i förhandlingarna med staten om höghastighetsbanan.

SJ avbryter sin upphandling av en ny typ av snabbtåg. Detta efter ett utlåtande i EU-domstolen som slår fast att SJ måste följa upphandlingsreglerna.

Med liten påverkan på statsbudgeten kan byggtiden för höghastighetsbanan halveras, det visar beräkningar som Sveriges Kommuner och Landsting (SKL) har gjort. Det är välkommet att även regeringen öppnar för en översyn av hur höghastighetsbanan ska finansieras så att den snabbare kan bli verklighet, skriver företrädare för SKL, berörda kommuner och regioner.

Nuvarande politiska åtgärder räcker inte för att bemöta klimathotet, vilket bland annat Trafikverkets senaste rapport vägtrafikens utsläpp bekräftar. Inte heller i Januariavtalet lyckas partierna fullt ut sätta fokus på de verkliga utmaningarna. Men det finns effektiva åtgärder som kan genomföras på regional och kommunal nivå, skriver företrädare för Innovationsföretagen.

Med förbättringar av befintlig infrastruktur skulle en tågresa mellan Oslo och Stockholm kunna ske på samma tid som det i dag tar att flyga. Samtidigt kan en kraftfull regionförstoring uppnå och den den samhällsekonomiska kalkylen för projektet visar på ett överskott.

Tågens punktlighet i Japan är exceptionellt hög. De förseningar som man trots allt har är små och uppstår i rusningstrafik. Här finns tre relativt enkla och billiga saker som Sverige kan lära av för att snabbt få ordning på tågtrafiken i hela landet.

I dag, lördag, invigs station Rosengård i Malmö. Den nya stadstrafiken med tåg börjar gå mellan Malmös västra och östra delar. Invigningen handlar om mycket mer än en station och pendling med pågatåg. Det handlar om att utveckla en stad som alla Malmöbor får tillgång till. Det handlar om att minska segregationen och skapa ett Malmö för alla.

Konkurrensverket anser att SJ måste följa upphandlingslagarna. Det lutar åt att EU-domstolen gör samma bedömning.

Miljöpartiets klimatpolitik är en bluff liksom de Grönas insatser i Europaparlamentet. Miljöpartiets små symbolprojekt ger marginella minskningar, om ens några, skriver Gunnar Hökmark (M).

Magnettåg kan byggas mycket snabbt och ända fram till Stockholms och Göteborgs centralstationer. Driftssäkerheten är högre och låga driftkostnader skapar möjligheter till överkomliga biljettpriser, skriver Rune Wigblad och Alexander Brunius.

Vi behöver modernisera Sverige och där får bilen en allt mindre roll. För de långa resorna behöver vi höghastighetståg. För de korta resorna är cykeln oslagbar, skriver Oskar Forsberg, kommunpolitiker (MP) i Botkyrka, i en replik.

Alla vill ha snabba tåg, men prislappen är för dyr. Därför uppstår lågprisalternativ som skapar dålig kvalitet. Regeringen borde i stället sätta utbyggnaden av Ostlänken på paus och utreda riktiga besparingsalternativ som tar bort tunnelbyggen, skriver professor Rune Wigblad.

Det hävdas att höghastighetsprojektet är samhällsekonomiskt olönsamt. Men projekt som dessa går långt utanför transportsystemet. De är redskap för samhällsförändring, skriver KTH-professorerna Göran Cars och Carl-Johan Engström.

Äntligen är Citybanan på plats. Men hittills har den nya tågtunneln inte lett till den ökning i pendeltågsavgångar som man räknat med. Nu behöver Trafikverket göra infrastrukturinvesteringar i norra Stockholmsregionen så att Citybanan kan ge alla de positiva effekter vi har väntat på, skriver ledande politiker från Sollentuna, Sigtuna och Upplands Väsby kommun.

I Sverige kan inte tågresenärer jämföra avgångar och priser mellan alla tågbolag samt köpa sina biljetter på ett ställe. Vem skulle som jämförelse idag vilja gå till alla flygbolags webbsidor för att hitta rätt resa? Det här måste ändras för att fler ska välja att ta tåget istället för bilen eller flyget.

Järnvägsdiskussionerna har framförallt handlat om städernas behov, med nya dyra järnvägar, citytunnlar och höghastighetståg, medan landsbygden har glömts bort. Det är inte rimligt att många miljarder spenderas på städernas järnvägsprojekt utan att en liten bråkdel av den summan satsas på landsbygden.

Det råder ingen tvekan om Norrbotniabanans betydelse för Sverige och EU. För att skapa spårkapacitet, behålla konkurrenskraften, klara kompetensförsörjningen och minska utsläppen av koldioxid från transporter. Dessutom kan banan bidra till ökad jämställdhet.

Göteborg–Borås är ett av landets hårdast trafikerade pendelstråk med mer än 100 000 dagliga resor. Samtidigt är järnvägen Sveriges sämsta mellan två stora och närliggande städer. En tågresa de sex milen tar cirka 70 minuter, men med en modern dubbelspårig järnväg skulle restiden mer än halveras. Regeringen bör tvärtemot Trafikverkets förslag därför besluta att Göteborg – Borås ska få dubbelspår, skriver S- och M-politiker och Västsvenska Handelskammaren.

Statens planering för ny infrastruktur sker inom ramen för ett budget- och anslagstänkande som har svårt att möta framtidens transportslag och kapacitetsbehov. Sverigeförhandlingens förslag riskerar exempelvis att reduceras till en 50-årig utbyggnad av spårkapaciteten för hastigheter om max 250 km/h mellan storstadsregionerna, skriver Åsa Hansson, infrastrukturexpert, PA Consulting Group.

Västsverige är attraktivt. Många väljer att bosätta sig här. Under föregående år passerade Göteborgsregionen en miljon invånare. Men Västsverige är inte enbart attraktivt för oss som individer även kapital dras hit och många av investeringarna görs av utlandsägda bolag, inte minst kinesiska, skriver Johan Trouvé, vd, Västsvenska Handelskammaren och Bjarne Pettersson, regionchef Fyrbodal, Västsvenska Handelskammaren

Bra flygförbindelser är nödvändigt för att människor ska kunna bo och arbeta i Norrbotten, för att turistnäringen ska kunna blomstra och för att möjliggöra arbetspendling. Regeringens föreslagna skatt skulle därför slå hårt mot norrbottningarna, och nej, tåget är inte ett alternativ.

Det är löjeväckande att Karin Svensson Smith (MP) m fl sarkastiskt säger sig glädjas åt att Moderaterna inte föreslagit en återgång till häst och vagn. Det är ju nämligen så väljarna uppfattar miljöpartistisk politik i ett nötskal.

Ledamöterna från Mälardalsrådets ledning kritiserar planerna på nya stambanor för höghastighetståg men har själva ingen egen lösning som hjälper de problem Sveriges tågresenärer möter varje dag. Grundproblemet är att de tror att det ena måste utesluta det andra. Så är det inte.

Danmarks transportministerium ska tillsammans med svenska Trafikverket undersöka förutsättningarna för en ny förbindelse över Öresund. Fokus är HH-förbindelsen, en överfart mellan Helsingborg och Helsingör. Trots att Europaspåret, en järnvägstunnel mellan Landskrona och Köpenhamn, är ett bättre alternativ tas det inte tas med i studien. Det duger inte.

Västkustbanan är en av Skandinaviens viktigaste järnvägssträckor. Den förbinder inte bara de två storstadsregionerna Oslo-Göteborg med Malmö-Köpenhamn, utan knyter även ihop flera större städer längs sträckan. Det är av nationellt intresse att färdigställa Västkustbanan. Det skriver tretton representanter för kommuner och regioner.

Sverigeförhandlingen vill att höghastighetståget ska bli en motor för tillväxt och innovation. För att det ska bli möjligt behöver Sverigeförhandlingen ta bort skygglapparna mot verkligt genomgripande lösningar. Maglev är en genombrottsteknik som är ett mycket lovande innovationsområde och har potential att skapa verklig tillväxt via tillämpningen magnettåg.

Att tillåta längre godståg skulle öka effektiviteten, innebära besparingar för näringslivet, och dessutom minska koldioxidutsläppen när mer gods fraktas på järnväg.

Att Trafikverket inte utnyttjat cirka fyra miljarder av disponibla medel 2015 syns klart i verkets årsredovisning. Utifrån hur illa Trafikverket och järnvägen fungerar hävdar vi att trafikpolitiken behöver ändras.

Det finns outnyttjade miljarder som borde användas till upprustning av hotade länsbanor, skriver ett flertal kommunalråd samt experter i järnvägsfrågor.

Åren av eftersatt underhåll av järnvägen kommer att ta tid att åtgärda, men det är en högt prioriterad fråga för regeringen. De mediala uppgifterna om behovet av att sänka hastigheter på allt fler sträckor är dessutom missvisande.

Sverige behöver ett pålitligt järnvägsnät. Bristerna märks i hela landet och mest akut är läget i Sydsverige. Vi har inte råd att vänta längre. Vi uppmanar regeringen och infrastrukturminister Anna Johansson att snarast möjligt besluta om byggstart för den nya höghastighetsbanan. Och börja bygg söderifrån! skriver sex regiontoppar (S) och (M) i södra Sverige.

Att kunna resa till arbetet, studierna eller ett teaterbesök är en rättighetsfråga. Men för de som bor på landet och inte har bil är möjligheten att resa ytterst begränsad. Utan en väl utbyggd kollektivtrafik kommer få andra nya insatser för landsbygdsutvecklingen ha effekt.

Det skulle vara bättre om regeringen förankrar verksamhetsformen för järnvägsunderhållet över blockgränserna. Då blir vägen framåt stabil och marknadens aktörer får rätt förutsättningar för att kunna investera i nödvändig kunskap och maskiner.

Staten måste återta kontrollen över den svenska infrastrukturen. Vi menar att decennier av avregleringar och dåligt genomförda upphandlingar har försämrat arbetsvillkoren för de som arbetar med den. Underhållet är eftersatt, samtidigt som felprioriteringar vid satsningar på ny infrastruktur lett till att samhällsekonomiskt lönsamma investeringar fått stå tillbaka.

Allt fler tunga expertinstanser pekar på det samhällsekonomiska vansinnet med en höghastighetsjärnväg. Senast kommer kritiken från Finanspolitiska rådet. Varför är SD det enda parti som kräver att satsningen stoppas?

I dag presenterar Alliansen i Stockholms läns landsting vårt förslag till budget för 2017. Det är en budget som har fokus på ekonomiskt ansvar och hållbar tillväxt, samtidigt som stora och viktiga steg tas mot framtiden.

Samhällsekonomiska kalkyler har svårt att fånga upp alla de aspekter som behöver vägas in när beslut om investeringar som ökar Sveriges framtida tillväxt och konkurrenskraft ska tas. Som exempel är Ostlänken ett starkt projekt i sig, men det blir ännu bättre om det blir första delen i ett svenskt nät för höghastighetståg.

I stället för att transportera stora mängder gods på tåg eller lastbil från norra till södra Sverige är det betydligt mer effektivt att så snabbt som möjligt få ut godset på sjön. Det skulle frigöra kapacitet i tågtrafiken och minska trängseln på vägarna.

Misslyckade megaprojekt för järnvägen, som Götalands- och Europabanorna, måste stoppas om den svenska tågtrafiken ska kunna överleva och utvecklas. En kriskommission behöver tillsättas för att ta tag i landets havererade järnvägssystem och alla olönsamma miljardinvesteringar.

Den pågående Sverigeförhandlingen, ständiga förseningar, eftersatt underhåll, en ambitiösare klimatpolitik och nya höghastighetståg har satt järnvägen i centrum för infrastrukturpolitiken. Men vad är egentligen järnvägens mål och syfte? Frågan är betydligt svårare att svara på än vad den först låter, skriver juristen och järnvägsforskaren Jakob Heidbrink.

Sveriges miljömål, näringslivets beroende av effektiva transporter och bristerna i järnvägssystemet visar varför en gemensam vision för järnvägen behövs. Dagens transportsystem saknar de förutsättningar som krävs för att genomföra en rejäl ökning av antalet hållbara transporter. Vi visar nu hur de kan fördubblas fram till år 2050.

Stockholm-Mälardalsregionen har till viss del drabbats av växtvärk. I rusningstid är regionaltåg och pendeltåg fulla och det finns inte plats på spåren för fler tåg. Uteblivna eller för små satsningar på kollektivtrafiken blir en bromskloss för hela regionens arbets- och bostadsmarknad och för hela Sveriges tillväxt, skriver tio landstings- och regionråd från sex regioner och landsting.

Den planerade höghastighetsbanan möts av allt mer kritik. Att vara försiktig och återhållsam med stora infrastruktursatsningar är viktigt, men kritiken borde snarare riktas mot de ineffektiva och klimatskadliga vägprojekten.

Förseningar och inställda tåg kostar samhället 5 miljarder per år, enligt Trafikverket. Det är dags för Socialdemokraterna att uppfylla sitt vallöfte och förstatliga underhållet av järnvägarna.

Kostnadsbilden för nya höghastighetsjärnvägen är omöjlig att förstå. Situationen blir ohållbar när de högst ansvariga för den svenska infrastrukturen inom S och MP kommer med helt olika besked i samma fråga.

Prioriteringen av storstadsregionerna innebär att utvecklingen och tillväxten försvåras i sydöstra Sverige. Det är hög tid att den stora potential som finns utanför storstadsområdena tas till vara.

Gör om, gör rätt. Låt höghastighetsbanan bli en kunskaps- och tillväxtbana genom sydöstra Sverige. Det handlar bland annat om att säkra vår kompetensförsörjning till de cirka 1 500 IT-företagen som finns i Kalmar och Kronobergs län.

Utbyggd regional kollektivtrafik är helt avgörande för att den kommande regionreformen ska bli en framgång. Vill regeringen förbättra sysselsättningen, bostadsförsörjningen och den ekonomiska tillväxten måste det regionala resandet underlättas.

En snabb byggstart av höghastighetsbanan i Skåne bidrar till nationella mål om jobb och tillväxt - inte bara i Skåne utan i hela Sverige. Vi ser fram emot ett fruktbart och nära samarbete med staten, skriver flera skånska toppolitiker.

En fungerande infrastruktur och bra kommunikationer är nödvändigt för att skapa ett hållbart arbetsliv i Stockholm med omnejd. Ständiga tågförseningar och oklarhet kring orsaken skapar stor stress och frustration hos många som arbetar i Stockholmsregionen.

Vi vill fördubbla bostadsbyggandet och bygga ut kollektivtrafiken. Det skulle göra Stockholmsregionen mer balanserad, skriver företrädare för Huddinge kommun.

Förslagen som presenterats i utredningen om järnvägens organisation lägger grunden för en bättre fungerande järnväg i Sverige. De kan också bidra till att minska andra problem, som till exempel bristande punktlighet i tågtrafiken.

Minst fyrtio kommuner i Sverige riskerar få sina järnvägar nedlagda, enligt förslag i en utredning från Trafikverket. Förslaget har ett tydligt storstadsperspektiv, och bortser helt från de klimatmål som togs vid Parismötet i december 2015.

Utredningen om järnvägens organisation skapar inte bättre förutsättningar för att öka kollektivtrafikresandet, utan sämre. Istället för att lösa järnvägens största problem kommer förslagen som presenterats öka byråkratin, och målet om att fördubbla resandet med kollektivtrafiken blir svårare att nå.

Den nya höghastighetsbanan bör dras så att den knyter ihop så många universitets- och högskoleorter som möjligt. Genom att koppla samman företagen med universiteten via höghastighetsbanan kan företagen växa tillsammans med en allt högre utbildningsnivå i samhället, skriver Ikeas vd och högskolerektorer m fl.

Höghastighetsjärnvägen mellan de svenska storstäderna är en enormt viktig investering för hela landet och Skåne. Men tyvärr har en majoritet av de skånska kommunerna för lite att säga till om i processen. Centerpartiet vill därför att en dialog kommer till stånd.

Satsningar på infrastrukturen i Sverigeförhandlingen måste inkludera västkusten med Malmö, Göteborg, Köpenhamn och Oslo. Låt inte landsgränser begränsa utvecklingen i Nordens mest folkrika region – ”Flestkusten”.

Nu invigs järnvägstunneln genom Hallandsås. Men full effekt av tunneln får vi först den dag hela Västkustbanan har dubbelspår. En ny arbetsdag väntar då invigningsfesten är slut. Det skriver sex ledande företrädare för kommuner och regioner längs järnvägssträckningen från Göteborg i norr via Halmstad och Helsingborg till Lund i söder.

Höghastighetssatsningen är från början till slut ett storstadsprojekt som till stora delar kommer att bekostas av kommuner och regioner som i bästa fall får se tåget susa förbi. Varför finns det inga konsekvensbeskrivningar över vad som händer med nuvarande infrastruktur, frågar sig Lars-Olof Franzén, kommunfullmäktigeledamot i Alvesta.

Sedan 2010 är marknaden för persontågstrafik i Sverige helt öppen. Men Trafikverkets ålderstigna riktlinjer och signalsystem leder till att resenärer som väljer moderna och miljömässigt bättre tåg mellan bland annat Göteborg och Stockholm missgynnas, och att restiderna inte kortas så mycket som de skulle kunna göra.

Med två miljarder till stadsmiljöavtalen tar vi avgörande steg framåt för att skapa effektivare kollektivtrafik och goda och hållbara stadsmiljöer. I en tid där våra städer växer snabbare än någonsin är det viktiga och nödvändiga investeringar, skriver statsråden Mehmet Kaplan (MP) och Anna Johansson (S).

Trafikutskottets ordförande Karin Svensson Smith (MP) berättade i SVT om en hemlig offert från Kina som utlovade höghastighetståg till reapris. Men existerar den hemliga offerten verkligen? Eller har ordföranden fört trafikutskottets ledamöter och tv-tittarna bakom ljuset?

”Som en spark i magen”. Så kommenterade språkröret Gustav Fridolin SJ:s aktieutdelning 2014. När staten nu plockar ut ytterligare 1,7 miljarder är det tydligen inte längre viktigt att behålla pengarna i SJ och satsa på tågtrafiken.

Bolag som bara bryr sig om affärsresenärerna kapar åt sig de vinstdrivande sträckorna likt korpar plockar bitar på ett kadaver. Kvar blir de olönsamma, som snart läggs ner. Förmodligen är Jämtland, där det dras ned på nattågen, bara en försökskanin. Det här går inte längre.

Det är dags att öka takten i klimatarbetet. Det råder knappast någon brist på visioner - 2019 ska alla nya offentliga byggnader vara nära nollenergibyggnader, 2030 ska vår fordonsflotta vara fossilfri och 2050 ska vi inte ha några nettoutsläpp av växthusgaser - men för att nå dem måste det hända betydligt mer än vad det gör i dag, skriver Klimatkommunernas styrelse till regeringen.

Svenska Järnvägsfrämjandets ordförande propagerar för att samhället måste byggas om för järnvägen. Men han har inte hela föreningen med sig på resonemanget, skriver Arne Karyd i en replik.

Kan tågen gå i tid? Och vilken roll spelar flyget för Sveriges transporter? Infrastrukturminister Anna Johansson (S) intervjuas av Dagens Samhälles reporter Johan Delby.

Ingen svensk flyglinje slagits ut av snabbtåg, men flera däremot av motorvägar, skriver Arne Karyd i en replik på Jonas Eriksson och Björn Sundin.

Det är allvarligt att Trafikverket genomför ett försök med en ny modell för banarbete, som de för övrigt vill införa i hela landet, utan att det görs samhällsekonomiska analyser, utan att samtal förs med berörda kommuner utmed banan och utan att hänsyn tas till de tågoperatörer som drabbas när tågen stoppas på dagtid. Det skriver kommunledningarna i fyra kommuner i Gävleborg i en gemensam artikel.

Tåg är framtidens transportmedel. Genom att investera i snabba och moderna kommunikationer kan vi binda ihop vårt land och se till att möjligheterna till pendling och godstransport på räls ökar. Därför vill vi att frågan om snabbare tåglinje mellan Oslo-Stockholm ska prioriteras. Det skriver Jonas Eriksson (MP) riksdagsledamot och Björn Sundin (S) kommunalråd i Örebro.

Störningarna i tågtrafiken är oacceptabla. Resenärerna och godskunderna har tvingats genomlida allt längre förseningar och trafikavbrott under de senaste åren. För att skapa ordning i tågkaoset måste järnvägen ses som ett sammanhållet system där alla delar påverkar varandra.

I dag investeras 1 800 miljarder kronor per år i världens järnvägar. Det bygger hållbarhet, men också framtida exportmarknader för Sverige. Ett svenskt järnvägsinstitut vore ett viktigt steg i riktning mot ett samhälle med både hållbarhet och högteknologi.

Påsken är en av årets största resehelger och mycket betydelsefull för besöksnäringen. Dessvärre är det även då som Trafikverket utför flest banarbeten, med konsekvensen att tiotusentals resenärer drabbas av förseningar. Varför är det alltid turismen och vanliga resenärer som får dra det kortaste strået när tågen står stilla?

Den svenska tågtrafiken har växt kraftigt, och kommer få ännu fler resande framöver. Svaret på utmaningarna som de framtida höghastighetstågen skapar är inte att järnvägen förs tillbaka till staten. I stället måste vi säkerställa kompetensförsörjningen till en av vår tids största samhällsinvesteringar.

Genom att rusta upp regionala järnvägar skulle kommunikationerna i 42 kommuner förbättras. Och detta för en i sammanhanget relativt liten summa pengar. En sådant investeringspaket skulle gynna både arbetsmarknaden och klimatpolitiken, och borde därmed vara attraktivt för regeringen.