Kaos inom järnvägsbranschen, kulturskolans finansiering och behovet av en statlig e-legitimation. Det är tre av ämnena i dagens debattsvep.

En SJ-resa går kanske inte att jämföra med en Springsteen-konsert. Men på en punkt är de lika: dynamisk prissättning bestämmer vad biljetterna ska kosta. En modell designad för att förvirra och skinna kunderna.

Regeringens höghastighetståg Stockholm-Göteborg riskerar att försenas flera år. 48 kommuner i Västra Götaland stöttar projektet. Men Härryda sätter sig på tvären och kräver ytterligare en station i kommunen – vilket leder till stora problem. ”Vi viker oss inte”, hälsar kommunalrådet Per Vorberg (M) som är beredd att dra tvisten till domstol.

Regeringens nya plan för infrastruktur ska knyta ihop landet. Men i flera regioner bubblar missnöjet och fördelningsmodellen kritiseras: ”Det är ojämlikt. Vi får så lite.”

Åtgärder mot bidragsbrott, insatser för folkhälsan, omställning för att nå klimatmålen och lärarnas löner är ämnen i dagens debatt.

En historiskt stor satsning som skapar jobb och framtidstro i hela landet. Så presenterar infrastrukturminister Tomas Eneroth (S) den nya nationella planen för infrastruktur: ”Det är väldigt viktigt att vi gör satsningar på hela landet.”

Infrastrukturminister Tomas Eneroth (S) har i veckan rest land och rike runt för att dela ut miljarder till vägbyggen och järnvägssatsningar. Politiker i Uppsala, Huddinge och Kronoberg jublar. Samtidigt växer kritiken om bristande klimathänsyn.

Det som kallas bristande integration kan i själva verket vara aktiv integration i ett parallellt samhälle skriver socionomen och författaren Jeremiah Karlsson. Andra debattämnen: brukarrörelsen, yttrandefrihet och järnvägsunderhållet.

LO stormar mot hur friskolor sköter yrkesprogram på gymnasiet. Att pengar ur biståndsbudgeten ska användas till flyktingmottagande i Sverige upprör en rad biståndsorganisationer som skrivit två olika debattartiklar. Järnvägens framtid är en annan fråga som tas upp på flera debattsidor.

I vår klubbas Trafikverkets enorma infrastrukturplan – nu kraftsamlar kommuner och regioner som vill åt pengarna.
Mitt i bruset av högljudda utspel försöker Sveriges minsta kommun få tågstationer för pendlare. ”Det skulle lyfta hela inlandet”, säger Bjurholms kommunalråd.

Trafikverket får allt fler missnöjda remissvar med kritiska synpunkter på den nya infrastrukturplanen. Senast ut är Region Norrbotten och länets kommuner som kräver större satsningar på ”Europas skattkista” – och det snabbt.

Vi vill lyfta den nytta som hela landet får av en modern järnväg mellan Västsveriges och Smålands största städer. Nya stambanor skulle knyta ihop Götaland och möjliggöra pendling på samma sätt som är självklart i Mälardalen, replikerar Västsvenska handelskammarens Stefan Gustavsson och Markus Ottemark.

Transportutvecklingsrådet i Jämtland Härjedalen är bekymrade över hur satsningar i infrastrukturen fördelas i Sverige mot bakgrund av målet att hela Sverige ska leva och utvecklas. Verklighetskopplingen känns väldigt vag då vi dagligen i vårt län blir varse om de stora brister som finns i länets transportinfrastruktur.

Även om all infrastruktur i Norrbottens och Västerbottens län byggs ut finns problemen med att få ut och in varor och råvaror kvar. Flaskhalsar i närliggande regioner kommer att begränsa eller omöjliggöra flödet, skriver flera socialdemokratiska kommunstyrelseordföranden i Västernorrlands och Gävleborgs län.

Våra regioner vill ta på sig ledartröjan i den gröna trafikomställningen, men den bristande infrastrukturen i Stockholm-Mälarregionen hindrar vår gröna nystart efter pandemin. Växelfel och slitna spår drabbar pendlarna, företagen och inte minst klimatet, skriver de sju regionerna i Mälardalsrådets infrastruktursamarbete.

Inlandet är redo, vi har kraften och möjligheterna. En möjlighet som dessutom utvecklar Sveriges järnvägskapacitet är att rusta Inlandsbanan, skriver flera socialdemokratiska kommunalråd.

Regeringens besked om Norrbotniabanan är inte ett exempel på expansiv realpolitik. Det rör sig i stället om politisk kommunikation som är allt annat än hederlig, skriver Nils-Axel Öberg och Björn Öberg.

Staten satsar 30 tusen kronor per invånare i Stockholm och två tusen per person i Kalmar län under perioden 2018 – 2029 på järnvägar och vägar. Denna storstadsmänniskofixering är svår att motivera, skriver Ulf Flodin.

Det finns en risk att S lämnar ute frågan om gängbrottslighet och kriminalitet, skriver ett kommunalråd som känner oro inför höstens partikongress. Lärarnas Riksförbund vill ha en tydlig statlig finansiering, dimensionering och styrning av skolan. Regionråd vill att staten satsar på de regionala järnvägar, som saknar elektrifiering. Det och mycket annat i dagens Debattsvepet.

Regeringen vill lägga 799 miljarder kronor på att underhålla och utveckla vägar och järnvägar åren 2022–2033.

Under en alltför lång tid har vi betett oss som om vi inte har råd att ersätta, upprätthålla och uppdatera den infrastruktur vi ärvt från tidigare generationer. Och ännu verkar ingen greppa hur monumentalt stora våra infrastrukturproblem faktiskt är, och hur mycket de kommer att dominera vår politik på sikt.

Det är orimligt att vår region årtionde efter årtionde får extremt låg tilldelning av statliga investeringar i infrastruktur. Det finns både regionala och nationella samhällsvinster att göra på att åtminstone ge vår region samma tilldelning som riksgenomsnittet, skriver regionråden i Region Kalmar län Karin Helmersson (C), Peter Wretlund (S) och Johanna Wyckman (L).

Trasiga spår och vägar slår mot pendlarna och företagen i våra regioner och därmed hela Sverige. Åtta av tio tågresor i Sverige startar eller slutar i Stockholm. Regeringen måste prioritera infrastrukturen i Stockholm-Mälarregionen. Det tjänar hela landet på, skriver de sju regionerna i Mälardalsrådets infrastruktursamarbete inför regeringens infrastrukturproposition.

Att inte dra järnvägen genom de större städerna som ligger längs den tilltänkta höghastighetsbanan minskar nyttan av investeringen, skriver professorerna Göran Cars och Carl-Johan Engström.

Industrin investerar mer än 1 000 miljarder kronor i nya anläggningar och ny teknik i norra Sverige. Trots att utvecklingen begränsas av undermålig järnväg konstaterar Trafikverket att pengarna bara räcker till att lappa och laga – inte att bygga klart redan påbörjade sträckor, skriver företrädare för Handelskamrarna i norra Sverige och riksdagsledamöter från M, C, S och V.

Vi måste bygga ett samhälle som står starkt efter krisen. De miljarder som årligen pumpas in i Bromma flygplats behövs till annat. Vi behöver höghastighetståg, nya bostadsområden, gröna investeringar, upprustade vägar och utbyggnad av tågtrafiken, skriver Grön Ungdom i Stockholm och Uppsala, gröna studenter och miljöpartistiska kommunalråd från flera städer.

Med smarta lösningar och ny hybridtågsteknik kan även en budgetversion räcka för att rusta regionalt viktiga järnvägar. Sådana har vi många av i Sverige. Stångådalsbanan, Tjustbanan, Kinnekullebanan, Tvärbanan Umeå–Lycksele och Fryksdalsbanan är några exempel, skriver sju regionråd från Region Kalmar län.

Han är smålänningen som tycker att Norrbotniabanan är viktig för hela Sverige, att transportsektorn måste bli grönare och att flygets chans att överleva är att bli fossilfritt. Annars lirar han gärna trumpet i Kosta musikkår.

Konkurrensutsättningen av järnvägsunderhållet har sparat pengar för svenska skattebetalare. Det finns behov att förbättra beställarkompetensen och uppföljning men förslaget att återförstatliga underhållet som läggs fram i ett nytt betänkande riskerar att kasta ut barnet med badvattnet, skriver forskarna Jan-Eric Nilsson och Johan Nyström.

Järnvägssträckan mellan Arvidsjaur och Jörn är just nu brickan i ett miljardspel. I morgon fattar Trafikverket det avgörande beslutet som kan få höghastighetsjärnvägen att skörda sitt första offer. Inte oväntat sker det i röstsvaga Norrland, skriver advokaten Björn Öberg.

Hur är det möjligt att pengar saknas för att bygga ut södra stambanan, trots att regeringen beslutat om utbyggnaden? Svaret är enkelt. De pengar som var avsatta har ”intecknats” för andra infrastruktursatsningar på annat håll i landet. Det är ett besked som vi som företräder ett 30-tal kommuner och fem regioner längst med södra stambanan kan inte nöja oss med, skriver tio politiker.

Sverige behöver mer järnväg och det så fort som möjligt. På sikt kan nya stambanor skapa en gemensam arbetsmarknad, med stora effekter på sysselsättning och ekonomisk utveckling i hela södra Sverige, skriver Jonas Sjöstedt partiledare för Vänsterpartiet och Johan Trouvé, vd för Västsvenska Handelskammaren.

Skatteutjämningen rår inte på de ungas flykt från landsbygden. Se i stället till att alla regiondelar får högskoleutbildning och att studielån avskrivs för akademiker som flyttar till landsbygden, föreslår C-politiker i Linköping och Eda kommun.

Vi behöver hitta en lösning på sårbarheten och kapacitetsproblemen över Öresund. En tunnel från Landskrona till Köpenhamn skulle öka järnvägskapaciteten över Öresund med 100 procent. Denna förbindelse bör därför utredas skriver vd:n för Tågoperatörerna Björn Westerberg och Landskronas kso Torkild Strandberg (L).

Bygget av en höghastighetsbana måste komma igång snabbt. Målet måste vara att den står klar under 2030-talet, skriver Henrik Fritzon (S) som under förra mandatperioden företrädde Skåne i förhandlingarna med staten om höghastighetsbanan.

Näringslivet i östra Götaland ser bygget av höghastighetsbanan från Stockholm till Göteborg och Malmö som århundradets tillväxtchans. Vi stöder SKL:s uppmaning till regeringen att satsa extra på förverkligandet av den – samtidigt som vi är beredda att bidra mer, skriver företrädare för Östsvenska Handelskammaren och storbolagsgruppen Vision East Sweden.

Med förbättringar av befintlig infrastruktur skulle en tågresa mellan Oslo och Stockholm kunna ske på samma tid som det i dag tar att flyga. Samtidigt kan en kraftfull regionförstoring uppnå och den den samhällsekonomiska kalkylen för projektet visar på ett överskott.

Tågens punktlighet i Japan är exceptionellt hög. De förseningar som man trots allt har är små och uppstår i rusningstrafik. Här finns tre relativt enkla och billiga saker som Sverige kan lära av för att snabbt få ordning på tågtrafiken i hela landet.

Under året har tågförseningar drabbat resenärer och godstrafiken. Trafikverket ökar nu insatserna för att underhålla järn­vägen. – Med facit i hand borde underhållet ha prioriterats högre, säger generaldirektör Lena Erixon.

Fehmarn Bält-förbindelsen - den nya tunneln mellan Danmark och Tyskland - kommer att förändra logistiksystemen även i Sverige. Om ingenting görs kommer lastbilstrafiken att öka dramatiskt. Därför krävs nya och effektiva järnvägslösningar för godstrafiken över Öresund.

Vi ska ha ett helt Sverige, där hela landet lever och där människor och verksamheter tillåts utvecklas. För Norrlands del står infrastruktur av olika slag högt på dagordningen, det rör sig om vägar, järnvägar och digital infrastruktur, som möjliggör tillgång till service av olika slag.

För att Sverige ska klara klimatutmaningarna, stärka arbetsmarknaderna och ge alla svenskar en möjlighet till en högre utbildning så behöver vi en snabb och fungerande tåg-, cykel- och kollektivtrafik. Därför är regeringens nya satsning på infrastruktur en rejäl vinst för Sveriges studenter och unga.

För att möta behovet av längre pendling behöver vi bygga nya stambanor för effektivare resor mellan storstadsregionerna. För Linköpingsborna ökar antalet arbetstillfällen från 0,2 till 1 miljon, skriver kommunalråden Kristina Edlund (S) och Birgitta Rydhagen (MP).

Med nuvarande finansiering skulle höghastighetsbanorna tränga ut i stort sett alla andra viktiga investeringar eller så skulle man behöva bygga ut i en sådan långsam takt att inget blir klart under överskådlig tid, konstaterar Ingela Bendrot, vd på Nya Ostkustbanan.

Järnvägsdiskussionerna har framförallt handlat om städernas behov, med nya dyra järnvägar, citytunnlar och höghastighetståg, medan landsbygden har glömts bort. Det är inte rimligt att många miljarder spenderas på städernas järnvägsprojekt utan att en liten bråkdel av den summan satsas på landsbygden.

Den mesta trafiken på de gamla stambanorna går inte mellan Stockholm–Malmö/Göteborg utan på kortare sträckor efter banorna. Det är dessutom större efterfrågan på godskapacitet än personkapacitet. Att i detta läge satsa på att bygga en ny höghastighetsbana för persontrafik mellan våra storsäder, där samhällsnyttan uppgår till knappt 25 procent av byggkostnaden, är inte rimligt, skriver Håkan Norén.

Statens planering för ny infrastruktur sker inom ramen för ett budget- och anslagstänkande som har svårt att möta framtidens transportslag och kapacitetsbehov. Sverigeförhandlingens förslag riskerar exempelvis att reduceras till en 50-årig utbyggnad av spårkapaciteten för hastigheter om max 250 km/h mellan storstadsregionerna, skriver Åsa Hansson, infrastrukturexpert, PA Consulting Group.

Idag skriver vi under våra avtal med Sverigeförhandlingen om höghastighetsjärnväg. I avtalen lovar vi att bidra till Sveriges framtid genom bostäder, stadsutveckling, trafikering och medfinansiering. Nu har vi gjort vad vi kan. Nu förväntar vi oss att Sveriges riksdag tar sitt ansvar och har modet att investera för framtiden.

Regeringens beslut om kommande nationell infrastrukturplan blir en ödesfråga för Sveriges framtida utvecklingsmöjligheter. Våra sju län i Stockholm-Mälardalen har enats om ett gemensamt svar till regeringen inför beslutet. Mer resurser till drift, underhåll och investeringar i framtidens vägar och spår måste till. Det krävs också rätt prioriteringar i var, hur och när resurser satsas.

Förra veckan lämnade Trafikverket sitt förslag på hur man vill disponera de 622,5 miljarder kronor som regeringen föreslagit skall användas för vägar och järnvägar under perioden 2018 till 2029. Summan låter svindlande och man kan lätt få uppfattningen att det handlar om en storsatsning. Tyvärr är sanningen en helt annan.

Ledamöterna från Mälardalsrådets ledning kritiserar planerna på nya stambanor för höghastighetståg men har själva ingen egen lösning som hjälper de problem Sveriges tågresenärer möter varje dag. Grundproblemet är att de tror att det ena måste utesluta det andra. Så är det inte.

Danmarks transportministerium ska tillsammans med svenska Trafikverket undersöka förutsättningarna för en ny förbindelse över Öresund. Fokus är HH-förbindelsen, en överfart mellan Helsingborg och Helsingör. Trots att Europaspåret, en järnvägstunnel mellan Landskrona och Köpenhamn, är ett bättre alternativ tas det inte tas med i studien. Det duger inte.

Det är bråttom att hejda klimatförändringen. Sverige måste gå före och visa klimatledarskap. Med Miljöpartiet i ledningen i fler kommuner kommer det gå fortare att ställa om.

Västkustbanan är en av Skandinaviens viktigaste järnvägssträckor. Den förbinder inte bara de två storstadsregionerna Oslo-Göteborg med Malmö-Köpenhamn, utan knyter även ihop flera större städer längs sträckan. Det är av nationellt intresse att färdigställa Västkustbanan. Det skriver tretton representanter för kommuner och regioner.

Med Norrbotniabanan får fler näringar chans att utvecklas till sin fulla potential. Att kunna frakta gods smidigare är långt ifrån den enda fördelen banan medför. Till exempel underlättas kompetensförsörjningen genom att regionen knyts ihop.

Att bygga Västlänken kostar lika mycket som 15 kommuners samlade skattefinansierade utgifter. Men till vilken nytta? Enligt Trafikverkets kalkyl ger bara hälften av varje krona till bygget nytta. Projektet är alltså samhällsekonomiskt omotiverat.

Om inte Skåne ska bromsa upp svensk export och import, och om nya jobb ska skapas i regionen, måste det gå snabbare att pendla mellan städerna i regionen.

Genom effektivare järnvägstransporter får den norrländska basindustrin, som utgör en stor del av Sveriges BNP och export, ökad konkurrenskraft. Att mer gods kan transporteras på järnväg är dessutom bra för miljön och ger ökad trafiksäkerhet på vägarna i hela Sverige.

Samtidigt som regeringen vill att tågresandet ska öka, och att Sverige ska bli ett av de första fossilfria välfärdsländerna, hotar Trafikverket med att lägga ned de regionala järnvägarna. 16 banor med persontågstrafik är hotade. På 15 av dem går godstågstrafik som är viktiga för näringslivet.

Vardagen för ett stort antal pendlare försvåras av bristerna i Skånes infrastruktur. Den regionala pendlingen på statlig järnväg lider av att spåren är gamla och dåligt underhållna. Därför har Region Skåne och Helsingborg, Bjuv, Åstorp, Klippan, Perstorp, Hässleholm och Kristianstad i dag enats i en gemensam överenskommelse för att utveckla Skånebanan.

Att Trafikverket inte utnyttjat cirka fyra miljarder av disponibla medel 2015 syns klart i verkets årsredovisning. Utifrån hur illa Trafikverket och järnvägen fungerar hävdar vi att trafikpolitiken behöver ändras.

Trafikverket arbetar utifrån det uppdrag och de förutsättningar vi har fått av regeringen. Det är ett faktum att anslagen till järnvägsunderhåll, oavsett regering, under många år har bidragit till det ökande eftersläpande underhållet. Vi arbetar med tillgängliga ekonomiska medel och prioriterar utifrån var åtgärderna gör bäst nytta.

Det finns outnyttjade miljarder som borde användas till upprustning av hotade länsbanor, skriver ett flertal kommunalråd samt experter i järnvägsfrågor.

Regeringen behöver agera snabbt och initiera blocköverskridande samtal om den nya stambanan. Oppositionspartierna måste vara med och ta ansvar för att säkra ett långsiktigt hållbart järnvägssystem i vårt land. Att fortsätta som idag är inte ett hållbart alternativ. Vi måste investera i järnvägen och bygga Sverige starkt.

Tänk större och snabbare när det kommer till framtidens transport av människor. Med en nordisk hyperloop kan 14 miljoner människor kopplas ihop med hjälp av en kapsel som går i över 1000 km/h, skriver Olle Johnsson och Johanna Hallin, Liberala Ungdomsförbundare och studenter på Chalmers.

Rent vatten är livsviktigt. Självklart ska vi ha en miljölagstiftning som ser till att vi påverkar kvaliteten i våra vatten så lite som möjligt. Det är däremot inte realistiskt att ha miljöregler som inte tar hänsyn till att all mänsklig verksamhet i någon mån påverkar sin omgivning, skriver flera undertecknare med anledning av EU-domstolens Weserdom.

Sverige behöver både mindre tågkaos och fler bostäder. Därför välkomnar vi Sverigeförhandlingens ambitioner om en mer tillförlitlig järnvägsinfrastruktur med höghastighetsjärnväg som bidrar till ett ökat bostadsbyggande. Behoven är akuta och ju fortare den blir klar desto snabbare kan vi nyttja dess positiva effekter, skriver tunga S- ,C- och M-politiker i södra Sverige.

Det skulle vara bättre om regeringen förankrar verksamhetsformen för järnvägsunderhållet över blockgränserna. Då blir vägen framåt stabil och marknadens aktörer får rätt förutsättningar för att kunna investera i nödvändig kunskap och maskiner.

Regeringen har gett Trafikverket ett uppdrag som syftar till att fler tåg ska gå i tid och att staten ska ta det samlade ansvaret för järnvägunderhållet. Uppdraget består av flera delar men kommer bland annat att möjliggöra en jämförelse mellan upphandlat järnvägsunderhåll och underhåll i egen regi.

Regeringen har fattat beslut om att Trafikverket ska ta tillbaka drift och underhåll av järnvägen till att drivas i egen regi. Det är nonsens att påstå att en sådan åtgärd skulle höja kvaliteten, det finns inga belägg för ett sådant påstående.

Vi är övertygade om att höghastighetståg är en investering Sverige behöver. Samtidigt ser vi att det är stora ekonomiska medel som måste till om det ska bli av. Det är dags för regeringen att fatta ett avgörande beslut: lånefinansiera investeringarna i höghastighetståg, eller lägg ned projektet.

Staten måste återta kontrollen över den svenska infrastrukturen. Vi menar att decennier av avregleringar och dåligt genomförda upphandlingar har försämrat arbetsvillkoren för de som arbetar med den. Underhållet är eftersatt, samtidigt som felprioriteringar vid satsningar på ny infrastruktur lett till att samhällsekonomiskt lönsamma investeringar fått stå tillbaka.

Samhällsekonomiska kalkyler har svårt att fånga upp alla de aspekter som behöver vägas in när beslut om investeringar som ökar Sveriges framtida tillväxt och konkurrenskraft ska tas. Som exempel är Ostlänken ett starkt projekt i sig, men det blir ännu bättre om det blir första delen i ett svenskt nät för höghastighetståg.

Vagnar som drivs av el och färdas i vacuum i slutna rörsystem och som möjliggör hastigheter på 1 200 km i timmen. Kanske är det detta vi ska diskutera istället för höghastighetstågens vara eller icke vara.

I stället för att transportera stora mängder gods på tåg eller lastbil från norra till södra Sverige är det betydligt mer effektivt att så snabbt som möjligt få ut godset på sjön. Det skulle frigöra kapacitet i tågtrafiken och minska trängseln på vägarna.

Misslyckade megaprojekt för järnvägen, som Götalands- och Europabanorna, måste stoppas om den svenska tågtrafiken ska kunna överleva och utvecklas. En kriskommission behöver tillsättas för att ta tag i landets havererade järnvägssystem och alla olönsamma miljardinvesteringar.

Den pågående Sverigeförhandlingen, ständiga förseningar, eftersatt underhåll, en ambitiösare klimatpolitik och nya höghastighetståg har satt järnvägen i centrum för infrastrukturpolitiken. Men vad är egentligen järnvägens mål och syfte? Frågan är betydligt svårare att svara på än vad den först låter, skriver juristen och järnvägsforskaren Jakob Heidbrink.

Sveriges miljömål, näringslivets beroende av effektiva transporter och bristerna i järnvägssystemet visar varför en gemensam vision för järnvägen behövs. Dagens transportsystem saknar de förutsättningar som krävs för att genomföra en rejäl ökning av antalet hållbara transporter. Vi visar nu hur de kan fördubblas fram till år 2050.

Stockholm-Mälardalsregionen har till viss del drabbats av växtvärk. I rusningstid är regionaltåg och pendeltåg fulla och det finns inte plats på spåren för fler tåg. Uteblivna eller för små satsningar på kollektivtrafiken blir en bromskloss för hela regionens arbets- och bostadsmarknad och för hela Sveriges tillväxt, skriver tio landstings- och regionråd från sex regioner och landsting.

Vi vill se ett paradigmskifte i infrastrukturplaneringen i Europa. Tiden då länder kunde planera var och en för sig utan att förhålla sig till sin omgivning är sedan länge förbi.

Den planerade höghastighetsbanan möts av allt mer kritik. Att vara försiktig och återhållsam med stora infrastruktursatsningar är viktigt, men kritiken borde snarare riktas mot de ineffektiva och klimatskadliga vägprojekten.

Ska höghastighetsbanan byggas måste det göras med en finansieringsmodell som inte tränger ut andra satsningar. Höghastighetstågen har stor potential, men kostnaderna har ökat radikalt och det uppskattade kostnadsintervallet är orimligt stort.

Låt inte planerna på att knyta samman Sverige med hjälp av dyra höghastighetsbanor överskugga all annan utveckling. För 50 miljarder kronor skulle man kunna få ett Skåne som står väl rustat med fungerande järnvägar, motorvägar och en ny förbindelse över Öresund mellan Helsingborg och Helsingör.

Förseningar och inställda tåg kostar samhället 5 miljarder per år, enligt Trafikverket. Det är dags för Socialdemokraterna att uppfylla sitt vallöfte och förstatliga underhållet av järnvägarna.

En fungerande infrastruktur och bra kommunikationer är nödvändigt för att skapa ett hållbart arbetsliv i Stockholm med omnejd. Ständiga tågförseningar och oklarhet kring orsaken skapar stor stress och frustration hos många som arbetar i Stockholmsregionen.

Vi vill fördubbla bostadsbyggandet och bygga ut kollektivtrafiken. Det skulle göra Stockholmsregionen mer balanserad, skriver företrädare för Huddinge kommun.

Förslagen som presenterats i utredningen om järnvägens organisation lägger grunden för en bättre fungerande järnväg i Sverige. De kan också bidra till att minska andra problem, som till exempel bristande punktlighet i tågtrafiken.

Minst fyrtio kommuner i Sverige riskerar få sina järnvägar nedlagda, enligt förslag i en utredning från Trafikverket. Förslaget har ett tydligt storstadsperspektiv, och bortser helt från de klimatmål som togs vid Parismötet i december 2015.

Utredningen om järnvägens organisation skapar inte bättre förutsättningar för att öka kollektivtrafikresandet, utan sämre. Istället för att lösa järnvägens största problem kommer förslagen som presenterats öka byråkratin, och målet om att fördubbla resandet med kollektivtrafiken blir svårare att nå.

Höghastighetsjärnvägen mellan de svenska storstäderna är en enormt viktig investering för hela landet och Skåne. Men tyvärr har en majoritet av de skånska kommunerna för lite att säga till om i processen. Centerpartiet vill därför att en dialog kommer till stånd.

Satsningar på infrastrukturen i Sverigeförhandlingen måste inkludera västkusten med Malmö, Göteborg, Köpenhamn och Oslo. Låt inte landsgränser begränsa utvecklingen i Nordens mest folkrika region – ”Flestkusten”.

Om drygt två år lämnar Sverigeförhandlingen förslag på hur en snabb utbyggnad av höghastighetståg kan genomföras. Dessförinnan är en diskussion om landets samlade infrastruktur nödvändig. I denna måste regeringen klargöra Arlandas betydelse samt ge besked till Sveriges regioner att omställningen till förnybart flygbränsle ska påskyndas, skriver företrädare för Connect Sweden.

Nu invigs järnvägstunneln genom Hallandsås. Men full effekt av tunneln får vi först den dag hela Västkustbanan har dubbelspår. En ny arbetsdag väntar då invigningsfesten är slut. Det skriver sex ledande företrädare för kommuner och regioner längs järnvägssträckningen från Göteborg i norr via Halmstad och Helsingborg till Lund i söder.

Världens ledare möts nu i Paris för att enas om ett globalt klimatavtal. Oavsett resultat så är det på den nationella och lokala nivån som klimatarbetet ska göras. Naturskyddsföreningen listar fem åtgärder som regeringen bör genomföra för att stimulera arbetet - en handlar om att uppmuntra den kommunala solrevolutionen.

Sedan 2010 är marknaden för persontågstrafik i Sverige helt öppen. Men Trafikverkets ålderstigna riktlinjer och signalsystem leder till att resenärer som väljer moderna och miljömässigt bättre tåg mellan bland annat Göteborg och Stockholm missgynnas, och att restiderna inte kortas så mycket som de skulle kunna göra.

HNJ-banan löper genom ett av landets företagstätaste områden, men underhållet är eftersatt. En satsning vore till gagn både för miljön och tillväxten.

Svenska Järnvägsfrämjandets ordförande propagerar för att samhället måste byggas om för järnvägen. Men han har inte hela föreningen med sig på resonemanget, skriver Arne Karyd i en replik.

I Sverige släpps 56 miljoner ton växthusgaser ut, mätt som koldioxid, enligt Naturvårdsverket. Av det kommer en tredjedel, 19 miljoner ton, från inrikes transporter. De utsläppen kunde så gott som försvinna med eldriven trafik.

Flyget spelar en avgörande roll för Sveriges möjligheter att utnyttja globaliseringens potential. Därför är det märkligt att de planer som finns för framtidens nya järnvägssystem överhuvudtaget inte nämner Arlanda, landets enda internationella storflygplats.

Ingen svensk flyglinje slagits ut av snabbtåg, men flera däremot av motorvägar, skriver Arne Karyd i en replik på Jonas Eriksson och Björn Sundin.