Personal hamnar i kläm när kollektivtrafik upphandlas

Sedan början på 1990-talet har vi i Sverige upphandlat kollektivtrafik. Många debattörer och politiker har lyft fram just kollektivtrafiken som ett särskilt lämpligt område för upphandling då man under 1990-talet såg ganska stora besparingar.

I dag ser vi dock en annan utveckling. Trots att de flesta län löser sin kollektivtrafikförsörjning genom upphandling ifrån olika bussbolag sker en stadig kostnadsökning. Sen det var som ”billigast” runt år 1999 har nu den reala kostnaden per kilometer busstrafik ökat med över 65 procent.

Runt om i landet innebär det att politiker ställs inför valet att antingen minska mängden trafik eller höja priserna för resenärerna. Detta samtidigt som partierna säger sig vilja öka det kollektiva resandet.

Samtidigt som vi ser denna utveckling vet vi från Kommunal att upphandlingarna innebär problem för de anställda. Det gäller särskilt vid så kallade entreprenörsbyten då de anställda saknar garanterad rätt att följa med till den nya entreprenören.

Tryggheten som det på arbetsmarknaden i övrigt innebär att ha ett jobb ”tillsvidare” gäller normalt inte i den upphandlande trafiken. För de anställda vars kollektivavtal inte reglerar lön efter år i yrket innebär ordningen dessutom en risk att tvingas börja om på lägstalön efter varje upphandling.

Kommunal har i en ny rapport granskat upphandlingarna och de strukturer som styr den svenska kollektivtrafiken. I rapporten görs vissa observationer som behöver tas vidare av myndigheter och lagstiftare för att säkra att kollektivtrafiken fungerar bättre, både för de anställda och för samhället som helhet.

För det första handlar det om branschens attraktivitet som arbetsplats. Yrkenas attraktivitet behöver värnas. Yrken som till exempel busschaufför eller mekaniker är bra jobb med en bra arbetsmarknad. Men den otrygghet som präglar branschen leder till att få söker sig till yrket. Här behövs en förändrad ordning så att de anställda är garanterade jobbet även vid byte av entreprenör.

För det andra handlar det om regelverket. Den tidigare regeringen sjösatte 2012 en ny kollektivtrafiklag utifrån premissen att vi i Sverige skulle försöka sluta upphandla och i stället främja kollektivtrafik på marknadsmässig grund, utan samhälleliga subventioner.

Denna ideologiska målsättning var dock i grunden orealistisk och innebär att vi i dag har en lagstiftning som inte i tillräcklig utsträckning utgår från kunskap om hur upphandling och avtalstecknande fungerar. Vi har en lag baserad på fromma förhoppningar om en oreglerad marknad men måste i praktiken ha effektiva verktyg för styrning genom marknaden.

För det tredje måste det tydligare beaktas hur upphandlingsreglerna påverkar den marknad från vilken vi köper kollektivtrafik. Nuvarande regler är juridiskt komplicerade och kräver en särskild kompetens hos de företag som vill lämna anbud.

Det har bidragit till en bransch med få, stora, utländska bolag, där tre av de fyra största är helt eller delvis ägda av andra stater. De mindre, svenskägda bolagen har i sin tur gått samman i samverkansbolag för att möta denna tuffa konkurrens. Samverkansbolagen har inga egna anställda utan lämnar endast anbud åt sina uppdragsgivare.

Denna utveckling innebär en uppenbar risk för att konkurrenstrycket fördelas ojämnt över landet. Om inte någon av de stora är intresserade lämnas endast ett anbud från ett samverkansbolag. Detta såg vi till exempel i Jämtland förra året med ganska kraftiga kostnadsökningar till följd.

Vid sådan bristfällig konkurrens bör det vara naturligt att fundera på om det inte är mer effektivt att i stället driva verksamheten i egen regi.

För det fjärde behöver den centrala myndighetsstyrningen bli mer offensiv. I dag är såväl stöd som tillsyn för svagt och uppdelat på flera myndigheter. Det behöver samlas under en myndighet så att det bättre kontrolleras att dagens lagstiftning följs och att också de län som behöver hjälp och stöd har någonstans att vända sig. Det är också viktigt att statistik och kunskap tas till vara på ett bättre sätt än i dag.

För det femte måste vi arbeta strukturerat med vilka krav som ställs i upphandlingar och hur avtalen ser ut som tecknas med de privata utförarna.

I dag finns ett bra samarbete kring dessa frågor inom branschen. Detta samarbete är dock informellt, utanför kollektivtrafiklagen och utanför någon utpekad myndighets ansvar. De standarder som utarbetas har oklar juridisk status och hanteras av aktörer med egna intressen. De fackliga organisationerna har heller inte bjudits in att delta.

Kollektivtrafiken är ett för viktigt allmänintresse, som omsätter för stora summor, för att hanteras på detta sätt. Ska vi klara de miljömässiga utmaningarna och tillväxten i storstäderna är en växande kollektivtrafik helt avgörande.

Det kräver att fromma förhoppningar om ”effektiviseringar” läggs åt sidan och vi ser hur trafiken kan styras, tillsammans med de anställda, åt rätt håll. För som det ibland sägs: företagen är förvisso närmare resenären än den offentliga byråkratin, men närmast resenären är alltid chauffören.

Oskar Taxén, jurist och utredare, Kommunal