Storbråk hot mot kollektivtrafiken

Det blåser upp till strid om den gigantiska tågsatsningen i Mälardalen: SJ överklagar, länen häver beslut och omgrupperar. Kampen står mellan kommersiell och skattefinansierad trafik. Utgången kan avgöra branschens framtid.

Hela branschen, från ansvariga politiker och ut till buss-, tåg- och taxiföretag, är överens om ett fördubblingsmål för kollektivtrafiken. Men mycket annat är man inte är överens om. 

Den kommersiella kollektivtrafiken kommer inte i gång som den borde. Den nya kollektivtrafiklagen skulle råda bot på det, öka samarbetet mellan det offentliga och marknadens aktörer. Men samtidigt utökades de regionala kollektivtrafikmyndigheternas möjligheter att handla upp länsöverskridande trafik. Och det är den trafiken, den skattefinansierade, som fått högre fart – på den kommersiellas bekostnad.

Satsningar på kollektivtrafik är gångbara politiskt. Miljöprofilen är populär, fördubblingsmålet är vedertaget och överallt vill man se växande arbetsmarknadsregioner. Medlet är bättre och snabbare kommunikationer. 

Ett praktexempel är de sex Mälardalslänens planerade storsatsning till 2017 i gemensamma bolaget Mälab. Länen vill bygga en storregion där 3,8 miljoner invånare i kraft av tåg i halvtimmestrafik kan bo och jobba var som helst. 

Mälab avser köpa 42 egna tåg för uppemot 5 miljarder kronor och skattesubventionera trafik med 300 miljoner kronor per år. En satsning som slog ner som en bomb i februari – inte minst hos SJ.

SJ trafikerar redan flera av sträckorna – på kommersiell basis‚ säger bolaget – och vill fortsätta med det. SJ lovar exempelvis köra 17 av 22 önskade avgångar på Svealandsbanan. Med 4–5 års uppsägningstid. Varför inte köpa det av oss och bara handla upp resten? menade SJ.

Nej, sade länen, och beslutade om allmän trafikplikt för hela området och alla sträckor – vilket betyder att man vill handla upp trafiken, skaffa sig rådighet och minska beroendet av SJ.

– Det vore inte rätt mot skattebetalarna eller andra aktörer att låta SJ utifrån en gammal position behålla dragningsrätt på skattebetalarnas pengar utan upphandling, säger Mårten Levin, Mälabs vd.

I april valde SJ att överklaga storsatsningen till förvaltningsrätten. Syftet med nya kollektivtrafiklagen är inte att regionala kollektivtrafikmyndigheter ska kunna konkurrera på sträckor där det finns kommersiell trafik, argumenterar SJ. ”Ett sådant beslut ligger tvärtom utanför den regionala kollektivtrafikmyndighetens befogenhet”, skriver SJ.

– Vi tror att hela branschen behöver mer tydlighet i hur den nya kollektivtrafiklagen ska tolkas, säger Caroline Åstrand, direktör i SJ:s koncernledning.

Nu kontrar Mälab och ägarlänen: Trafiknämnden i Stockholms län upphäver sitt beslut om allmän trafikplikt. I ett försök att oskadliggöra SJ:s överklagan fattades därpå ett nytt beslut. I sak har inget ändrats, satsningen kvarstår. Men vissa formalia ändras, avtalstiden förlängs tio år, och Stockholms län ska sedan ges behörighet av de andra länen att besluta för allas räkning. Den processen är dock inte påbörjad.

– Vi vill inte riskera en dyr och lång överprövning på formella skäl. Vi har också något tydligare formulerat vår ambition att inte driva ut kommersiell trafik om den uppfyller våra behov, säger Mälabs vd Mårten Levin.

Samtidigt gör han klart att Mälab och dess ägare är trygga i att man har lagen på sin sida – och att SJ:s trafik inte uppfyller behoven.

– Vad SJ erbjuder är ju inte något som ligger nära det vi vill ha, utan trafik som är väsentligt mindre. Dessutom bedriver SJ ingen kommersiell trafik på Svealandsbanan i dag, hävdar han.

Det SJ benämner kommersiell trafik är enligt Mälabs vd i själva verket skattesubventionerade linjer.

– Vi betalar 30 miljoner om året till SJ för trafiken på Svealandsbanan. 130 miljoner totalt för de fyra linjer SJ trafikerar. 

Satsningen om 300 miljoner per år är alltså egentligen en ökning med 170 miljoner.

Länsöverskridande trafik var före nya kollektivtrafiklagen förbehållen kommersiella aktörer. Nu kliver skattepengar in. SJ:s kommersiella linjer får subventionerad konkurrens på flera håll, exempelvis nya satsningen på Västkustbanan och trafiken längs nya Botniabanan. Caroline Åstrand varnar för att trafiken kan minska som följd.

– Fjärrtågen mellan Stockholm och Umeå riskerar att inte längre vara lönsamma som en konsekvens av flera delsträckor med betydande skattesubvention. Risken finns att utbudet minskar eller att den kommersiella trafiken försvinner.

En rapport från Transportstyrelsen refererar hur bussföretag nu betecknar det ”närmast hopplöst för kommersiella trafikföretag att försöka stanna kvar på marknaden”.

Sveriges Bussföretags vd John Strand påpekade på Kollektivtrafikdagen 2014 hur bussbranschen sätter sitt hopp till SJ:s överklagan.

– Den prövningen kommer att få stor påverkan, hur det går i rätten kan bli avgörande för branschen, sade han.

Fakta
Detta gäller striden

Stockholms läns landsting beslutar med stöd av grannlänen att allmän trafikplikt ska gälla för kollektivtrafik med tåg i de sex Mälardalslänen.

Allmän trafikplikt innebär att kollektivtrafikmyndighet – i detta fall sex läns – ställer särskilda krav på hur trafiken ska se ut: prissättning, turtäthet, sträckning, kvalitet mm. Trafikplikten kan gälla vissa linjer eller hela geografiska områden. Kraven ska gå utöver vad kommersiella aktörer skulle ha intresse av att erbjuda utan ersättning. I praktiken betyder allmän trafikplikt att trafiken skattesubventioneras.

___________________

Har kostnadsutvecklingen spårat ur?

Det här är en nyhetstext från Dagens Samhälle. Dagens Samhälle står oberoende från organisationer, partier, religioner och särintressen. Vi värnar pressetikens regler, det kritiska tänkandet och konsekvensneutraliteten. Det vi publicerar ska vara sant, bekräftat och präglas av kvalitet och trovärdighet.