Infrastruktur

Snabbspåren ruvar på stora värden för regionerna

Det hävdas att höghastighetsprojektet är samhällsekonomiskt olönsamt. Men projekt som dessa går långt utanför transportsystemet. De är redskap för samhällsförändring, skriver KTH-professorerna Göran Cars och Carl-Johan Engström. 

PERSPEKTIV  Debatten om höghastighetståg pågår inför partiöverläggningar och framtida ställningstaganden. Vi vill med detta inlägg belysa frågor som inte beaktats tillräckligt i diskussionen: effekterna på regional utveckling. Det gäller såväl inom lokala arbetsmarknader som mellan dem, så kallade storregionala effekter. 

I takt med att arbetsmarknaden har förändrats och blivit alltmer specialiserad har behovet av resor ökat. Det gäller såväl företag vars anställda måste resa i arbetet för att möta kunder, partner och underleverantörer som familjer där bägge parter ska kunna ta sig till arbete som motsvarar kompetensen, eller till utbildning som motsvarar yrkesambitionerna. Stora arbetsmarknadsregioner erbjuder bättre -utvecklingsmöjligheter både för individer och företag. Det finns ett rakt samband mellan regionstorlek å ena sidan och ekonomi- och befolkningsutveckling å den andra.

Det faktum att Sverige är glesbefolkat jämfört med andra länder innebär att tillgänglighet till flera städer krävs för att befolkningsunderlaget ska motsvara tätare regioners i andra delar av världen som vi konkurrerar med. Om städer genom infrastrukturinvesteringar binds samman får fler individer tillgång till en större arbetsmarknad och företag en bredare rekryteringsbas. På detta sätt ökar produktiviteten och förutsättningarna för fortsatt regional utveckling. 

Till detta kommer en för Sverige internationellt ovanlig social förutsättning: jämställdhet. Hushåll där båda makarna arbetar är i majoritet i Sverige. Det innebär att familjen inte längre flyttar bara för att en part i relationen skulle kunna få ett nytt och bättre arbete någon annanstans – i stället blir valet att pendla till nya jobb och att familjer i praktiken blir allt trögrörligare efter hushållsbildningen. 

I dag är det endast de tre storstadsregionerna som har den bredd och variation på arbetsmarknaden som ger stor valfrihet att välja arbete och livsinnehåll. Höghastighetsbanor skulle bidra till att stärka möjligheterna för utveckling också utanför våra största städer. Via höghastighetsbanans stationer skulle många – ofta mindre kommuner – få tillgänglighet till en så stor arbetsmarknad att de skulle bli realistiska bosättningsalternativ för många familjer. Med ökad tillgänglighet ökar också förutsättningarna att finansiera och bygga nya bostäder. Bostadsmarknaden vidgas från att bara handla om ”heta delar” av storstadsregioner.

Vår egen forskning visar att urban koncentration är en viktig del i den övergripande ekonomiska omställningen i Sverige och gynnar de näringar som gör landet konkurrensmässigt i en global ekonomi. Urban koncentration och förstorade arbetsmarknadsregioner är två sidor av samma mynt. Ett nytt järnvägssystem skapar möjligheter till utveckling i de kommuner som får tillgänglighet till denna infrastruktur. Men – en sådan utveckling sker inte med automatik. För en kommun som vill dra full nytta av förbättrad tillgänglighet gäller samtidigt att öka den egna attraktiviteten som bosättningsort. En av nycklarna ligger i att samordna infrastrukturplaneringen med den lokala utvecklingsplaneringen. 

En intressant iakttagelse av interregionala effekter är att städer uppkopplade mot höghastighetssystemet i Frankrike drabbades i mindre utsträckning av recessionen efter finanskrisen och återhämtade sig snabbare än andra städer i landet. Det pekar på att höghastighetssystemet, vid konjunktursvängningar och ekonomisk oro, kan medverka till ekonomiskt robustare regioner utanför storstadsområdena. 

Höghastighetsbanornas betydelse för ekonomins funktionssätt ligger således både på regional och storregional nivå. Det handlar om att banorna skapar radikalt andra förutsättningar för interaktion mellan snarare än inom dagens arbetsmarknadsregioner. Vår följeforskning om Sverigeförhandlingen har visat att företagen, vid etablerings- eller expansionsbeslut, bedömer möjligheten att genomföra dagsförrättningar som en viktig faktor. Det ökar etableringsintresset utanför storstäderna – men framför allt expansionsmöjligheter i befintliga verksamheter – då boendekostnader och markkostnader i storstadsregionen är högre. 

Därtill kommer att befintliga stambanor frigörs för godstrafik. Godsmängderna ökar och kravet på snabba och pålitliga leveranser blir allt tydligare. Trängseln på det nuvarande järnvägsnätet är en viktig förklaring till att merparten av godstransporterna fortfarande sker på landsväg, trots mål om hållbara godstransporter. En ökad tillgång till stambanenätet stärker även det regional utveckling – inte minst i de fortsatt industriellt viktiga Norrköping/Linköpings- och Jönköpingsregionerna. Höghastighetssystemet ger således utöver miljömässiga fördelar även regionala utvecklingseffekter som inte inkluderas i traditionella samhällsekonomiska analyser. 

Om höghastighetssystemet tillför nytta genom signifikant vitaliserande krafter för regional utveckling är vår slutsats att denna nytta ska realiseras så snart som möjligt. Då blir receptet – att göra investeringskostnadsbilden mer ”aptitlig” genom att sänka utbyggnadstakten respektive tåghastigheten – vilseledande eftersom också nyttoeffekterna skjuts på framtiden. 

Vi anser att man i stället i de politiska samtalen borde pröva att bygga ut ena benet så fort som möjligt så att systemnytta snabbt uppstår – kanske till 2030. Det handlar sannolikt om sträckan Stockholm–Göteborg där fyra av Sveriges tio största städer kopplas upp till två storstäder. Sammanbundna skulle de kunna bli ett reellt alternativ till storstäderna. Under tiden kan forskningen fördjupas så att den storregionala potentialen fullt ut förverkligas. 

När det andra benet ska beslutas handlar det om att ompröva sträckningen genom Småland. Sveriges sydöstra hörn har historiskt obestridligen lidit av den dåliga uppkopplingen till stambanenätet.

Ett antal forskare har hävdat att höghastighetsprojektet är samhällsekonomiskt olönsamt. Vi oroas av att de – utifrån teoretiska ekonomiska modeller med många osäkra antaganden – framställer politiska ambitioner som tvivelaktiga. Forskning om megaprojekt, som höghastighetsbanor, indikerar att deras rumsliga, miljömässiga och ekonomiska effekter går långt utanför transportsystemet. De är helt enkelt redskap för samhällsförändring. 

Vi hävdar inte att vi sitter inne med sanningen om vilka ekonomiska och andra effekter som en höghastighetsjärnväg skulle ge. Men vi vänder oss starkt emot den förment vetenskapliga bild som målas upp av höghastighetsbanornas olönsamhet. Vår uppfattning är att effekterna på regional utveckling är underskattade och måste finnas med i en seriös debatt om höghastighetsbanornas vara eller icke. Stambaneutbyggnaden på 1800-talet möttes av argument som att Sverige är för litet och för glest befolkat för att hysa järnvägar – det vill säga samma argument då som nu. Den gången tog framsynta politiker modiga beslut.

Det här är en fördjupande text, som syftar till att ge perspektiv på en fråga. De eventuella åsikter som uttrycks är skribentens egna.