Infrastrukturen 2018-2029 Hela debatten

Kommunernas krav: Bygg för snabbtåg!

Kommunerna i södra Sverige är trötta på rikspolitiker som dragit i bromsen för höghastighetstågen. De vädjar om att regeringen och C ska komma överens i frågan. Och att de överenskommelser de gjort med staten ska hålla.

Utbyggnaden för höghastighetståg är en ödesfråga för både staten och kommunerna. Men frågan splittrar. Nu hoppas kommunerna i södra Sverige att regeringen och C ska komma överens. Och att det handslag de gjort med staten ska hålla.  Det var fyra partiledare och språkrör på valaffischen intill ett höghastighetståg. Sådana skulle det bli om de vann valet 2010.

Men, de vann inte. Fyra år senare, i valet 2014, ville både Alliansen och de rödgröna satsa på höghastighetståg. ”Den största samlade investeringen i järnväg sedan de första stambanorna började byggas” lovade Alliansen. I dag är det bara C kvar som anhängare av höghastighetståg utav allianspartierna. Och regeringen lär krävas på besked i höst.

Visuell förklaring av tidsåtgång, kostnader och hastighet på banan
2017 går svensk ekonomi som tåget. Men några höghastighetståg blir det inte enligt Trafikverkets förslag till plan för åren 2018–2029. I stället blir det snabbare tåg, högst 250 kilometer i timmen. Ett nät med nya stambanor mellan storstäderna kan stå klart först om 40–50 år. 
Två olika HG kommenterar det med lätt återhållen ilska. Den ene är Hans-Göran Johansson, kommunstyrelsens ordförande (C) i Värnamo och pappa till Annie Lööf. 
– Vi skulle ju komma snabbare ut i Europa. Men samtidigt som Fehmarn Bältförbindelsen byggs mellan Danmark och Tyskland så backar Sverige. Vi får dubbla signaler. Staten bjöd in till förhandling om detta. Nu riskerar staten att lägga en våt filt över vårt exploateringsområde för en station och allt arbete vi lagt ner.
– Men frågan är inte avgjord. Det här måste bli en valfråga, säger han. Den andre HG är Hans Gustaf Wessberg som ägnat en stor del av senaste tre åren åt att för Sverigeförhandlingen åka runt i kommunerna och komma överens om banornas utbyggnad. 
– Det är klart jag är besviken, men inte förvånad. Med en så långsam utbyggnad kommer storstäderna att knytas ihop med nya stambanor någon gång i närheten av nästa sekelskifte. Vi kommer att ha ett omodernt trafiksystem när det är klart, säger HG Wessberg.

Varför brådskar det då just nu? Jo, Sverigeförhandlingen lämnar sitt slutförslag i december i år. Då ska också remissvaren vara inne på Trafikverkets förslag. I mars–april ska regeringen fastställa planen.
Eftersom Trafikverket föreslår en utbyggnad som klarar max 250 kilometer i timmen på första etappen av nya stambanor – Ostlänken mellan Järna och Linköping – låser man fast den fortsatta nivån för projektet. För Ostlänken kan byggstarten ske redan i år.
– Den dag man fysiskt börjar bygga Ostlänken med max 250 kilometer i timmen som standard har man låst fast sig. Det intressanta är utbyggnadstakten och att stat och kommun är överens, säger HG Wessberg.

x

Lund kan ses som vinnare i transportplanen. De får en ny järnväg till Hässleholm och statliga pengar till spårväg. Men ks-ordföranden Anders Almgren (S) anser att beskedet om höghastighetstågen är ”oacceptabelt”.
– Vi erbjuds en lösning som inte är mycket snabbare än i dag. Vi landar om 40–50 år i något som motsvarar vad stora delar av Europa hade på 1980-talet. Bygger vi i dag för max 250 kilometer i timmen så sätter vi tekniskt ribban där. Då kan vi inte gasa och bygga ut för snabbare tåg om 20 år, säger Anders Almgren.

Tydligaste förlorare är kanske Jönköping. Sverigeförhandlingen väckte nästan euforiska förhoppningar här. Äntligen skulle man få snabba förbindelser till de tre storstäderna. 
– Två regeringar har gett Sverigeförhandlingen i uppdrag att förhandla med kommunerna. Vi har lagt tid, pengar och resurser på detta. Om staten ger oss i uppdrag att utreda förutsättningarna och sedan slänger resultatet i papperskorgen är det rent skamligt, säger Ann-Marie Nilsson (C), ks-ordförande i Jönköping. 
 

Grundfrågan handlar om finansieringen, om den ska ske via den årliga budgeten eller lånefinansieras. Om kostnaden tas via årliga anslaget sväljer de nya stambanorna merparten av infrastrukturbudgeten för lång tid.
– Det är rimligt att staten lånar till ett projekt som får en livslängd på minst 100 år, säger Ann-Marie Nilsson.
– Det måste till en lånefinansiering. Annars kan aldrig Sverige genomföra så här stora infrastrukturprojekt, säger Anders Almgren.
De mest berörda kommunerna har ett budskap till rikspolitiken: förhandla över blockgränsen om lånefinansiering och starta hela utbyggnaden nu.
– Kan man komma överens om försvaret och energipolitiken borde man klara det här också. Det är en fråga där det behövs en blocköverskridande och bred lösning, säger Ann-Marie Nilsson.

De partier som sagt ja till höghastighetståg, S, MP, V och C, har i dag en majoritet med 181 mandat.
– Vi anser att det behövs nya stambanor, men de måste finansieras utanför anslagen i nationella transportplanen. Vi tycker man ska pröva alternativ finansiering, Öresundsmodellen med upplåning, gröna obligationer, EU-lån eller att få stora pensionsfonder att placera tillgångar i projektet är möjligheter, säger Karin Svensson Smith (MP), ordförande i trafikutskottet.

I samma utskott sitter Anders Åkesson (C). Han menar att regeringen svängde redan genom direktiven till Trafikverket i mars i år. Där ska ”övervägande delen av åtgärderna finansieras med anslag”.
– Då blir det en halvmesyr. De som planerat för stationer och annan infrastruktur och bostäder möts nu av ovisshet när både tågens hastighet och tempot i utbyggnaden sänks.
– Det är ett stort och långsiktigt projekt, då måste man sluta politiska uppgörelser som står sig över tid. Det är obegripligt att inte regeringen sökt en blocköverskridande och långsiktig uppgörelse, säger Anders Åkesson.

Karin Svensson Smith är öppen för sådana samtal:
– Vi och C har samma inställning. Ska vi klara klimatlöftena måste vi få en mer robust infrastruktur. Det vore sorgligt om det skulle dröja 100 år efter att Japan fick sina höghastighetståg tills vi får en motsvarighet i Sverige, säger hon.
Normalt sett lågmälda kommunpolitiker talar i dag om svek, katastrof och stor förvåning efter Trafikverkets förslag. Men Sverigeförhandlingens HG Wessberg menar att verket bara följt regeringen direktiv.
– Men efter deras förslag märker jag en väldig oro i kommun-Sverige, säger HG Wessberg.

Är det en ödesfråga för Sverige?
– Ja, det är den enda ödesfrågan jag upplevt under mitt 40-åriga politiska liv. Det enda som kommer ens i närheten är svenska EU-anslutningen.
– Ska vi ta ett stort steg framåt eller fortsätta som vi gör? 1800-talets politiker var framsynta och vågade investera i stambanorna. Det ledde till industrialiseringen, välfärdsutvecklingen och demokratiseringen av samhället. Nu har vi samma utmaning i transformationen in i kunskapssamhället, säger HG-Wessberg.

Fakta
Så finansieras infrastrukturprojekt

Öresundsförbindelsen öppnades 2000 och kostade 37,8 miljarder kronor. Byggd och ägd av den svenska och danska staten genom Öresundskonsortiet. Riksgälden har garantier till projektet på 17 miljarder kronor och lån på 5,4 miljarder kronor, de beräknas vara betalda senast 2040.

Sverigeförhandlingen föreslår lånefinansiering av höghastighetsbanor för 230 miljarder kronor. Återbetalningen kan ske med banavgifter och en årlig ”amortering” via statsbudgeten. Enligt deras beräkning skulle en lånefinansiering öka den svenska statsskulden från 36 till 39 procent. 

 Enligt budgetlagen ska investeringar i transportinfrastruktur finansieras med anslag på statens budget. Men riksdagen kan för ett utpekat ändamål besluta om annan finansiering.   

 

 

Det här är en nyhetstext från Dagens Samhälle. Dagens Samhälle står oberoende från organisationer, partier, religioner och särintressen. Vi värnar pressetikens regler, det kritiska tänkandet och konsekvensneutraliteten. Det vi publicerar ska vara sant, bekräftat och präglas av kvalitet och trovärdighet.