Göteborgs hamnklipp

Hamnarna är en anonym miljardindustri i kommunal ägo. De 35 bolag som driver de största kommunala hamnarna omsatte förra året 6,5 miljarder och vinsterna översteg 500 miljoner.

Stål ut. Olja in. Papper ut. Bananer in.
95 procent av Sveriges import och export går via landets hamnar som i hög grad är kommunägda och kommundrivna. Men lika livsavgörande som de är för svensk industri är hamnarna anonyma som kommunal verksamhet. 

Av Sveriges 52 allmänna hamnar äger kommuner de allra flesta. Några är industriägda och i något fall hyr kommunen ut hela verksamheten. Dagens Samhälle har granskat den ekonomiska affären i de kommunalt ägda hamnarna. 35 bolag och/eller kommunala förvaltningar omsatte förra året dryga 6,5 miljarder. Den vanligaste formen är bolag som sköter både hamnrörelse och stuveriverksamhet. Den samlade vinsten före skatt uppgick till 517 miljoner. Vinstnivån är stadig, på fem år summeras vinsterna till dryga 2,4 miljarder.

Göteborgs hamn är utan jämförelse störst. Den totala omsättningen nådde 2011 hela 2,1 miljarder, tre gånger så mycket som Malmö och Köpenhamns gemensamma hamnbolag som är näst störst på listan. Göteborg är enda svenska hamn som tar emot de gigantiska oceanångarna som tar 14 000 containrar staplade på varandra. Till och från Göteborg går trafik över mest hela världen. 

Från och med i år har kommunen anammat ett osvenskt sätt att driva hamnen. Verksamheten i de tre stora terminalerna är såld till tre internationella aktörer som har koncession för terminalaffären i 25 respektive 10 år. Göteborgs Hamn AB är numera renodlad så kallad port authority: äger kajerna, tar in hamnavgifterna, men hyr ut terminaldriften. 

– Det krävs stora volymer för att tjäna pengar. Göteborg är Sveriges enda hamn som är riktigt intressant för internationella jättar. Göteborg konkurrerar med Hamburg och Rotterdam, säger Mikael Castanius, branschchef på Sveriges Hamnar.

Försäljningen av bolaget för containerterminalen, en av Göteborgs hamns tre delar, är en av de största affärer som Göteborg gjort. Priset blev 1,5 miljarder, reavinsten för staden 1,3 miljarder. Kinesiska och arabiska terminaloperatörer tittade på affären, köparen blev holländsk: APM Terminals, som ingår i världsledande Maersk-koncernen. Därutöver har APM utlovat investeringar om 800 miljoner. Tre mastodontstora kranar ska bli sex.

– Det var stort internationellt intresse för affären. Beroende på att man ser potential att växa. Dels i vårt geografiska läge, dels i att containertransporter tar över alltmer, säger Cecilia Carlsson, kommunikationschef på Göteborgs Hamn.

Trafiken har redan vuxit. Det var en av drivkrafterna bakom affären – att en internationell terminalexpert skulle kunna utveckla hamnen bättre.

– Det är svårt för ett kommunalt bolag att konkurrera på världsmarknaden. APM har ett nätverk som vi inte alls har. Tillväxt var ett viktigt mål bakom affären. Inte bara för Göteborgs hamns skull, det var ett önskemål från industrin, säger Cecilia Carlsson.

En annan följd av affären är att Göteborgs hamnbolag blir mindre konjunkturberoende. Den nya huvudintäktskällan är koncessionsavgifterna, som bara till del är rörliga med trafiken. Tidigare har resultaten dippat när världskonjunkturen vikit. Koncessionsavgifterna är konfidentiella.

– Men det handlar om miljardaffärer över tid, säger Cecilia Carlsson.

Utöver Göteborgs bolag omsatte 15 kommunägda hamnbolag mer än 100 miljoner 2011. Vinstmarginaler på över 10 procent hittas i Norrköping, Gävle, Stockholm, Malmö, Trelleborg.

– Det är enorma investeringar som behöver göras i hamnverksamhet. Bolagen måste ha en kassa, säger Mikael Castanius.

Luleå är en av fåtalet hamnar som fortfarande drivs som kommunal förvaltning. Statliga LKAB och SSAB är dominerande kunder. Och de vill ha mer. I dag är djupet 11,8 meter. På önskelistan står 15 meter. Det öppnar för större, bredare och effektivare fartygstransporter. Förutsättningarna ska utredas. Hamnen är utsedd av EU som strategiskt viktig vilket hamnchefen Roger Danell hoppas ska ge utdelning. Men hamnen måste bära en hel del själv, därav kommunens avkastningskrav: 7 miljoner.

– Behoven är uttalade från industrin, vi behöver investera. Och då måste vi ha ekonomi att hantera det, säger Roger Danell.

En ekonomisk hämsko är hamnarbetarnas snart 40 år gamla kollektivavtal. Bolagen har svårt att schemalägga arbete utanför kontorstid och övertid är dyrt.

– Det är ingen hemlighet att avtalet hämmar verksamheten och att vissa hamnar måste göra sig av med folk. Med ett modernt avtal hade 25 procent fler varit anställda, hävdar Mikael Castianus.

Men enligt hamnarbetarna är avtalet ”Sveriges bästa” och de har en stark position: strejk kan lamslå svensk exportindustri.


Läs mer

Nya miljökrav tuff utmaning för branschen

Dagens Samhälle nummer 40, 2012

Det här är en nyhetstext från Dagens Samhälle. Dagens Samhälle står oberoende från organisationer, partier, religioner och särintressen. Vi värnar pressetikens regler, det kritiska tänkandet och konsekvensneutraliteten. Det vi publicerar ska vara sant, bekräftat och präglas av kvalitet och trovärdighet.