Perspektiv

Dags att välja mål och väg för framtidens spår

Den pågående Sverigeförhandlingen, ständiga förseningar, eftersatt underhåll, en ambitiösare klimatpolitik och nya höghastighetståg har satt järnvägen i centrum för infrastrukturpolitiken. Men vad är egentligen järnvägens mål och syfte? Frågan är betydligt svårare att svara på än vad den först låter, skriver juristen och järnvägsforskaren Jakob Heidbrink.

Vad ska vi egentligen med järnvägen till? Frågan må låta konstigt, men den ställs på fullt allvar av både den numera avslutade utredningen om järnvägens organisation och av de pågående Sverigeförhandlingarna i deras senaste rapport. Diskussionen om järnvägen lider av att deltagarna pratar förbi varandra, eftersom de utgår från olika föreställningar om vad järnvägen är och ska vara bra för. Det går att identifiera åtminstone tre olika mål som tågtrafiken och järnvägen har.

För det första kan järnvägen tänkas vara till för att underlätta arbetspendlingen. I denna målbild ingår tanken att trängseln i städerna (i synnerhet storstäderna) skulle kunna minskas om fler tog sig till jobbet med spårbunden trafik (och annan kollektivtrafik). Denna målbild är förknippad med tanken på sammanslagna och därmed större regioner, då stora regioners inre sammanhållning kräver att enskilda lätt kan ta sig från en plats i regionen till en annan. Målbilden är alltså lokal och regional till sin natur, och syftar miljöpolitiskt främst till att ersätta personbilen med ett alternativt transportmedel.

Den andra målbilden är att godstrafiken delvis ska flyttas från vägen till järnvägen. Godstrafiken går i dag i stor utsträckning på lastbil. Lastbilars dieselmotorer är belastande för miljön och lastbilars storlek skapar trängsel. Det vore bra om de kunde ersättas med relativt sett miljövänliga järnvägstransporter. Detta mål fokuserar alltså på näringslivets behov och på lastbilen som miljöproblem. Målbilden är rikstäckande och kanske också Europaomfattande till sin karaktär.

Den tredje målbilden syftar på att minska fysiska personers resande med flyg. På sträckor mellan cirka 100 och 600 km är järnvägen snabbare från dörr till dörr än både bilen och flyget. En attraktiv järnväg kan på dessa sträckor ersätta flyget. Och ju mer man genom ökade hastigheter kan utöka den sträcka där järnvägen är överlägsen flyget i tidshänseende, desto mindre miljöbelastande flygningar kommer att äga rum. Denna målbild har alltså samma geografiska fokus som den andra målbilden, men syftar på flyget istället för lastbilen.

Av järnvägstekniska skäl kan inte alla tre målbilder uppfyllas samtidigt.

Arbetspendling kräver täta stopp där folk kan kliva på och av tåget. Hastigheten begränsas därför alldeles oavsett hur fort tåget tekniskt sett skulle kunna gå. Acceleration och inbromsning sätter ett tak för den hastighet som kan nås mellan stopp. Dessutom är människor lättare än gods, vilket innebär att man kan ha lättare (och billigare) spår. Med andra ord behövs, för att tillgodose arbetspendlingens behov, ett tätt nät av relativt små spår med många hållplatser och där man inte behöver vara alltför bekymrad om spårens bärighet. Gradienter (lutningar) i spåren eller kurvor spelar ingen större roll.

Ska däremot lastbilen ersättas som transportmedel för gods behövs andra spår och hållplatser. Gods transporteras antingen i hela tågsätt eller som så kallad vagnslast, ofta i containrar. Alltså behövs lastningsterminaler, helst med möjlighet att lasta om containrar från lastbil till järnväg. Rangerbangårdar behövs där enskilda vagnar kan kopplas från ett tåg och kopplas till ett annat (på motsvarande sätt som för passagerare vid bytesplatser). Gods väger ofta mycket, alltså måste spåren vara fria från branta gradienter, men måste istället ha hög bärighet. Kurvor är på grund av godstågs långsamhet inget särskilt problem.

Är målet dock att konkurrera ut flyget och att maximera den distans på vilken järnvägen kan vara en seriös konkurrent till flyget, krävs höghastighetståg som säkerställer järnvägens fördel gentemot flyget i hastighetshänseende dörr-till-dörr. Höga hastigheter kräver få stopp, då som sagt varje acceleration och varje inbromsning sänker hastigheten mellan ändpunkterna och förhindrar att tåget uppnår sin tekniskt möjliga hastighet. Höga hastigheter kräver också stabila spår som varken uppvisar några brantare gradienter eller kurvor, då även dessa tenderar att minska tågets snabbast möjliga framfart.

Idealiskt sett skulle vi därför ha tre, istället för ett, järnvägssystem: ett för arbetspendling, ett för godsbefordran och ett för höghastighetståg. Ett sådant överflöd av järnvägssystem skulle dock ta mycket mark i anspråk (inte bara för spåren, utan också för exempelvis hållplatser, verkstäder och bangårdar) och det dessutom i stadskärnorna och på andra centrala platser. Dessutom skulle sådana system dels vara väldigt dyra att bygga, dels väldigt dyra att underhålla. De olika transportsystemen som förkroppsligas i varje ovan nämnd målbild måste alltså samsas om samma spår. Vi har ofrånkomligen ett, inte tre, järnvägssystem.

När snabba höghastighetståg behöver samsas om spåren med långsamma godståg uppstår stora samordningssvårigheter. Ett tåg måste alltid stå på spår, och kan därför inte växla spår som det passar, utan behöver en växel som leder över från ett spår till ett annat. Alltså måste trafiken samordnas så att långsamma godståg förs undan huvudspåret vid någon lämplig växel, för att höghastighetståg ska kunna ta sig förbi med oförminskad hastighet. Godståget kommer då att behöva stå en stund till dess höghastighetståget kommit förbi säkerhetsavståndet till godståget och åter vunnit ett nytt säkerhetsavstånd framför godståget. Detsamma gäller när ett pendel- eller regionaltåg ska ta sig förbi godståget eller när ett höghastighetståg ska ta sig förbi ett pendel- eller regionaltåg. Trafiken måste alltså planeras ända ner på minuter och långsamma tåg kommer att behöva stå stilla under perioder. Ett ökat antal tåg och mer blandad trafik ställer större krav på minutiös samordning mellan de olika tågen, och desto större blir systemets sårbarhet när den minutiösa samordningen av någon anledning störs eller helt bryter ihop.

Problemet förvärras när infrastrukturens (spårens) omfattning är begränsad av exempelvis tät bebyggelse i området – såsom är fallet i storstäderna. Även om olika typer av trafik utanför sådana områden kan dras isär till olika spår, går det inte att bygga hur många spår som helst i exempelvis Stockholms eller Göteborgs innerstad. Många tåg måste alltså samsas på kvantitativt otillräckliga spår. Det skärper kraven på samordning men ökar samtidigt också systemets sårbarhet ännu mer.

Järnvägen kan därför inte åstadkomma allt som skulle kunna vara önskvärt, i vart fall inte på ett sätt som går att försvara ekonomiskt och samhällsplaneringsmässigt. Det innebär att ett val måste ske. Vilken av målbilderna ska vara prioriterad? Tänker vi på arbetspendlare, godstransporter eller resande på medellånga distanser när vi tänker på järnvägen? Vilka är för- och nackdelarna med varje målbild i samhällsekonomiskt, regionalpolitiskt och transportpolitiskt hänseende? Eller, annorlunda uttryckt: Vad ska vi egentligen med järnvägen till?

Det här är en fördjupande text, som syftar till att ge perspektiv på en fråga. De eventuella åsikter som uttrycks är skribentens egna.