Statens infrastrukturkris kräver nya lösningar

En väl fungerande infrastruktur är en förutsättning för ett modernt samhälle och en konkurrenskraftig ekonomi. Vi är i hög grad beroende av att människor smidigt kan transportera sig mellan boende och arbetsplatser och att varor och tjänster kan flöda så fritt som möjligt. För ett till ytan stort land som dessutom är glest befolkat är detta extra viktig. 

Sverige har stora och växande problem med infrastrukturen. Det är ett resultat av alltför små investeringar under en lång tid. I den nationella planen för transportsystemet 2018–2029 anslås 100 miljarder kronor mer än tidigare. Men de pengarna beräknas bara räcka till att bibehålla dagens bristfälliga kvalitet – inte till de förbättringar som behövs.

Samtidigt har Sverige mycket starka statsfinanser mätt som statsskuld i relation till BNP och statliga tillgångar. Ett av statens kärnuppdrag är att garantera en fungerande infrastruktur. En klok framåtsyftande politik vore att sälja av statliga tillgångar och satsa dem på infrastruktur istället för att fortsätta att betala av på statsskulden.

I vår nya rapport ”Bana ny väg för Sveriges infrastruktur” lyfter vi fram tre problemområden, som måste lösas.

Det första problemet är de otillräckliga satsningar som har skapat en infrastrukturskuld. Svenskt Näringsliv anser att staten bör utreda i fall man ska skapa ett statligt infrastrukturbolag och en infrastrukturfond som knyts till bolaget. Fonden skulle kapitaliseras genom ägarväxling. Staten bör i så fall avyttra vissa typer av tillgångar, såsom exempelvis aktiekapital eller statliga bolag, som verkar affärsmässigt på fungerande marknader. För att stimulera effektivitet och förändringsarbete bör staten ställa krav på att infrastrukturbolagets kapital ges marknadsmässig avkastning.

Denna konstruktion ska, likt AP-fonderna, kunna fungera som buffert och hantera svängningar i intäkter och kostnader inom infrastrukturområdet och ha strikta placeringsregler. Avkastningen ska bidra till transportinfrastrukturens hållbarhet och finansiering på lång sikt. Ett syfte är också att skapa ett finansieringssystem utanför statsbudgeten för att garantera ett jämnt flöde av statliga investeringar, som inte i lika hög grad påverkas varken av konjunkturella faktorer eller budgethänsyn. 

Ett annat problem är att produktivitetsutvecklingen inom anläggningsbranschen under lång tid varit svag, vilket har konstaterats i flertalet utredningar. Rapporten bedömer att om infrastrukturpriserna under perioden 1993–2016 följt konsumentpriserna hade det statliga anslaget 2016 volymmässigt räckt till 42 procent mer väg och 90 procent mer järnväg.

Ett tredje problem är att samhällsekonomisk lönsamhet inte styr vilka projekt som prioriteras, även detta är väl belagt i vetenskapliga studier. I förslaget till ny nationell transportplan finns hela 27 objekt som är samhällsekonomiskt olönsamma. Samtidigt har 30 samhällsekonomiskt lönsamma objekt hamnat utanför planen. Den totala merkostnaden för att välja de olönsamma, jämfört med de lönsamma, uppgår till 66 miljarder kronor.

Det behövs mer pengar till nyinvesteringar, drift och underhåll. Produktivitet och effektivitet måste öka och vi ska satsa på rätt saker. Utöver att starta ett infrastrukturbolag behövs mer av privata företags innovationskraft och kunskap på infrastrukturområdet. Därför föreslår Svenskt Näringsliv också att det startas ett försöksprogram med minst tre OPS-projekt inom transportinfrastrukturen.

OPS är ett samlingsnamn för offentlig privat samverkan. I grunden handlar det om att en privat aktör på något sätt samarbetar med det offentliga om en investering. OPS medför vissa risker och har potentiella nackdelar. Det ska man ha stor respekt för. Men behovet av ökad innovation, effektivitet och produktivitet i bygg- och anläggningsfasen är stort. Ett inslag av privata aktörer har stor potential att leda till bättre kostnadskontroll och kortare byggtider. Under förutsättning att projektet är samhällsekonomiskt lönsamt leder tidigarelagd trafiköppning till en samhällsekonomisk vinst. Den privata aktörens bidrag från början är också ett sätt att sprida ut statens kostnader över tid, något som bidrar till att investeringar i infrastruktur inte lika lätt trängs ut av andra utgifter i statens budget enskilda år.

Det här är en opinionstext publicerad i Dagens Samhälle. Åsikterna som uttrycks i artikeln står skribenten/skribenterna för.