Debatt
Järnvägar
21 augusti 2014 kl 09:23

Denna artikel publicerades för 5 år sedan

Skjut inte upp nödvändiga satsningar på järnvägen

Sverige måste kunna göra både och: Effektivisera befintlig infrastruktur för ökad kapacitet och tillgänglighet i närtid och långsiktigt investera i ny. I synnerhet gäller detta nödvändiga investeringar i det svenska järnvägsnätet.

Det här är en opinionstext

Det är positivt att allianspartierna i regeringen satsar mera på infrastrukturen genom det investeringspaket som går under namnet Sverigebygget, och som presenterades under Almedalsveckan i somras. Höghastighetsbanor är en omfattande framtidssatsning. Genom Sverigebygget har de fyra allianspartierna gjort ett långsiktigt åtagande som innebär att betydande samhällsresurser ska tillföras för att täcka statens del av anläggningskostnaden under en utbyggnadsperiod på drygt 20 år eller mer. En utbyggnad av höghastighetsbanor är en del av Sveriges framtida infrastruktur och en utveckling av järnvägen som transportmedel. På samma sätt som en teknikutveckling sker av fordon inom väg, flyg och sjöfart utvecklas järnvägstekniken. 

Näringslivets Transportråd är positiv till denna teknikutveckling av järnvägen. Samtidigt vill vi understryka vikten av att vårda och underhålla dagens stambanor. Regeringen har i ett beslut i våras om den Nationella Transportplanen höjt ambitionsnivån och gett långsiktiga ekonomiska ramar som lägger grunden för ökade investeringar och underhåll för åren 2014–2025. För att systematiskt ta igen eftersläpningen och öka effektiviteten i transportsystemet behövs dock fortsättningsvis och långsiktigt ytterligare resurser utöver ökningarna i den nu beslutade 12-åriga planen parallellt med en satsning på svenska höghastighetsbanor. 

I regeringens direktiv till de utsedda förhandlingspersonerna anges att: ”Den totala investeringskostnaden för nya stambanor mellan Stockholm och Göteborg/Malmö kommer att vara mycket hög även om stor osäkerhet om kostnaderna fortfarande råder”. Därför bör satsningen på Sverigebygget finansieras i särskild ordning, och vi uppfattar att regeringens direktiv till de båda förhandlingspersoner som nyligen utsetts innebär just detta. Kapacitetsproblem på det befintliga järnvägsnätet löses inte med ett höghastighetsnät som ligger drygt 20 år framåt i tiden eller mer. Sverige måste kunna göra både och: Effektivisera befintlig infrastruktur i närtid för ökad kapacitet och tillgänglighet och långsiktigt investera i ny. Det måste långsiktigt finnas resurser till både nya och befintliga stambanor. 

Näringslivets Transportråd instämmer i allianspartiernas slutsats att byggande av höghastighetsbanor innebär att kapacitet på lång sikt frigörs för godstrafikens behov på de befintliga stambanorna. Nya trafikupplägg möjliggörs som kan öka järnvägens andel av godstransporterna. Det är dock lång en leveranstid innan Sverige har de två nya höghastighetsbanor som föreslås klara för trafik. I regeringens direktiv anges en tidsplan på drygt 20 år för genomförande till år 2035 som tidigast. Risken för en förlängning av tidsplanen inte ska dock inte underskattas. Under tiden fram till 2035 ska allmänna val hållas vid fem tillfällen vart fjärde år exklusive höstens val. De regeringar som sitter ska lägga fram 20 stycken budgetpropositioner där statens del av finansieringen av höghastighetsbanor ska prövas i de ett-åriga budgetarna.   

Svenskt näringsliv har således att utgå från den befintliga infrastrukturen för sina godsflöden på järnväg under en tidsperiod på drygt 20 år eller mer. Under denna tidsperiod måste investeringar ske för ökad transportkvalitet, förbättrad kapacitet och tillgänglighet i befintliga transportstråk och anslutande noder för näringslivets transporter. Effekterna av ett sammanhållet höghastighetsnät får fullt genomslag först när hela systemet är utbyggt. Kapaciteten längs med en bana eller ett stråk är aldrig högre än den svagaste länken. 

Innan den nya kapaciteten föreligger – enligt Sverigebygget drygt 20 år fram i tiden - måste åtgärder vidtas för att öka kapaciteten och eliminera flaskhalsar på befintliga stambanor. På järnvägsområdet har Näringslivets Transportråd prioriterat tre centrala godsstråk som är en riksangelägenhet för slutförande tidigt under planperioden 2014–2025: dubbelspår Hallsberg – Mjölby för ökad kapacitet på hela det sammanhängande godsstråket genom Bergslagen, investeringar för ökad bärighet och kapacitet på Bergslagsbanan/Väster om Vänern samt dubbelspår på Hamnbanan och ny Marieholmsbro till Göteborgs Hamn. Dessa tre stråkprojekt har varit beslutade i tidigare infrastrukturplaner men ännu inte slutförts. De kommer till stor del att åtgärdas men tyvärr inte slutföras under planperioden 2014--2025 enligt regeringsbeslutet från i våras.

Konsekvensen blir en utdragen genomförandetakt. Näringslivets Transportråd anser att hela projekt bör färdigställas tidigt under denna planperiod. Detta är en förutsättning för effektiva godsflöden i Sverige och vidare till internationella marknader. Av någon - för Näringslivets Transportråd – okänd anledning har regeringen valt att även lägga in slutförandet av dubbelspår på Hamnbanan till Göteborgs Hamn i förhandlingsuppdraget om höghastighetsbanor och storstadstrafiken. Därmed riskerar slutförandet som är en nationell angelägenhet för svenskt näringsliv för ökad kapacitet och minskad sårbarhet i godstransporterna på järnväg till Nordens största hamn att försenas. 

Att svara för merparten av investeringar i och underhåll av infrastrukturen i det svenska transportsystemet är en statlig kärnverksamhet. Det gäller särskilt de nationella godsstråken och anslutningarna till de strategiska noderna. Andra finansieringsformer som medfinansiering från kommuner, län, regioner, pensions- och investeringsfonder, offentlig-privat samverkan OPS och brukaravgifter eller en särskild infrastrukturskatt är komplement.

Medfinansieringslösningar som inbegriper näringslivet blir intressanta först i de fall företag har direkt nytta av infrastrukturen i sin verksamhet och ges ett direkt inflytande över investering, underhåll och kapacitetstilldelning av denna infrastruktur. När regeringen i direktiven skriver i en annan järnvägsfråga som ska lösas i samma förhandling som svenska höghastighetsbanor att: ”Förhandlingspersonen ska dessutom pröva förutsättningarna för en fortsatt utbyggnad av järnvägen i norra Sverige med ett betydande inslag av medfinansiering från näringsliv, kommuner och regioner” är detta att ha överdrivna förväntningar på näringslivets benägenhet att delta i gemensamma finansieringsupplägg. Det är angeläget att de av regeringen utsedda förhandlingspersonerna preciserar sin syn på näringslivsmedverkan i olika finansieringslösningar.

Det här är en opinionstext publicerad i Dagens Samhälle. Åsikterna som uttrycks i artikeln står skribenten/skribenterna för.