Järnvägar

”Samhället måste byggas om för järnvägen”

I Sverige släpps 56 miljoner ton växthusgaser ut, mätt som koldioxid, enligt Naturvårdsverket. Av det kommer en tredjedel, 19 miljoner ton, från inrikes transporter. De utsläppen kunde så gott som försvinna med eldriven trafik.

Personbilar släpper ut 12,7 miljoner ton och bussar 0,9 ton växthusgaser. Med sinande olja blir bränslet dyrt om några år. Regionerna har som mål att fördubbla kollektivresandet. På längre sträckor bör det bygga på tåg. De är eldrivna, och de kan ge halverad restid jämfört med buss, och det ger bättre konkurrenskraft mot bilen. I städer bör man satsa på spårväg och tunnelbana.

Inrikesflygets utsläpp på 0,7 miljoner ton torde dubblas, om man också räknade med klimateffekten på hög höjd. Flyget kunde helt ersättas av snabba tåg söder om Sundsvall. Det utrikesflyget flyger över Sverige räknas inte med i svensk statistik.

Också resor till Oslo och Köpenhamn kunde bli snabbare och bekvämare med tåg. Med restider under tre timmar vinner tåget. Man behöver inte resa ut till ett flygfält, och man behöver inte vara framme långt i förväg. Flyget är helt skattebefriat och betalar vare sig energi- eller klimatskatter. Bränslets andel av flygets kostnader har uppgetts ligga på 27 procent. Skulle skatter läggas på bränslet, som för bil, skulle kostnaderna för det trefaldigas, och biljettpriset öka 90 procent. Ett icke konkurrenskraftigt pris.

Den tunga lastbilstrafiken är också till stora delar onödig. Den släpper ut 3,7 miljoner ton koldioxidenheter. Om man räknar efter förbrukat bränsle får man dubbelt upp. Svensk långväga lastbilstrafik kör 750 miljoner mil per år och förbrukar fyra liter milen, som ger två och ett halvt kilo koldioxidutsläpp per liter. Utlandsregistrerade lastbilar kör kanske 100 miljoner mil längre. Ingen vet riktigt.

Då är man uppe i 16 miljoner ton koldioxid totalt. En lastbil kan köra uppåt 500 mil på en tankning. Då tankar man hellre utomlands, eftersom det är billigare. Växthusgasutsläppen räknas till det land där man tankat.

Lastbilarna är starkt subventionerade. Deras vägslitage beräknades av forna Vägverket 2006 till tio kronor milen, alltså 16 miljarder kronor med körsträckorna ovan, och olyckskostnaden till 20 kronor milen. Lastbilar är inblandade i en tredjedel av vägolyckorna. Järnvägsfrakt ger närmast inga olyckor. Men vid planering av ny infrastruktur ger det inget kostnadsfördel för järnvägen. Däremot räknas olycksminskningen som plus i kalkylen för att motivera ny väg.

Ett tåg kan frakta 1 200 ton, vilket är lika mycket som 40 lastbilar och sliter på rälsen för en krona och fyrtio öre per mil. Det blir alltså tre öre per tonkilometer för lastbilens förslitning på vägen, men bara ett hundradels öre för tågets förslitning på rälsen.

Utländska lastbilar bidrar inte till att betala sina kostnader i Sverige. Inte med fordonsskatt, bränsleskatt eller inkomstskatt, och de har underbetalda förare. De kan dumpa priset. Svenska åkare slås ut av den orättvisa konkurrensen. Järnväg får svårt att konkurrera. Ändå fyrdubblas banavgifterna medan kilometerskatt avvisats. I Tyskland är den två kronor kilometern.

Problemet med att kunna föra över mer trafik till järnvägen är att kapaciteten inte räcker och att samhället byggts om för biltrafik. Mötesspår har rivits, industrispår försvunnit, godsterminaler får ingen järnvägsanslutning. Logistiken för lättgodset, som står för den stora transporttillväxten, har avskaffats för järnvägen. Småcontainrar behövde utvecklas.

Samhället måste byggas om för järnväg. Investeringarna där bör ökas till en procent av BNP. Flera gånger mer än i dag. Fortsatta stora vägbyggen är förstörelse av pengar.

Det här är en opinionstext publicerad i Dagens Samhälle. Åsikterna som uttrycks i artikeln står skribenten/skribenterna för.

Debatten på webben – nyheterna i tidningen

Dagens Samhälle vänder sig till beslutsfattarna på den offentliga marknaden. Tidningen kommer ut varje torsdag, 45 gånger per år. Prova gratis här.