Trafikverket visar i en ny rapport katastrofsiffror för den tilltänkta höghastighetsbanan mellan Stockholm och Göteborg respektive Malmö. Även om den byggs för det billigare alternativet 250 km/t i stället för 320.
Totalt skulle banan kosta 362 miljarder kronor inklusive bland annat kostnader under byggtiden. Fördelarna skulle dock bli marginella både för person- och godstrafiken. Samhällsnyttan beräknas endast till 90 miljarder kronor. Alltså en samhällsekonomisk förlust på 272 miljarder.
Ingen politiker med ansvar kan rimligen satsa på en bana där samhällsnyttan uppgår till knappt 25 procent av byggkostnaden. Bara ett totalt omtänkande kan då rädda banans framtid. Godstrafik är den enda lösningen. Det är större efterfrågan på godskapacitet än personkapacitet – därtill är godset mer lönsamt.
Ett ofta hört argument är att om man bygger en höghastighetsbana enbart för persontrafik så blir det kapacitet ledigt på de gamla stambanorna. Men det är ingenting annat än en chimär. Den mesta trafiken på de gamla stambanorna går inte mellan målpunkterna Stockholm–Malmö/Göteborg utan på kortare sträckor efter banorna. Och dessa resor kan förutsättas öka.
Den tilltänkta järnvägen kallas ”stambana för höghastighetståg”. Men någon stambana i den bemärkelse som vi vanliga medborgare brukar lägga in i begreppet stambana, liksom avsikten var då nuvarande stambanor byggdes är det inte. De skulle som ordet anger vara en stam för övriga järnvägsnätet.
Trafikverkets definition av höghastighetsbana är precis tvärt emot begreppet stambana. De ska utgöra ”ett eget trafiksystem med liten påverkan från andra system” och ska gå på ”egen bana med få anslutningar mot befintliga stambanor” och göra ”få uppehåll”. Frågan är; har det vidsträckta, men relativt glest befolkade Sverige råd med två trafiksystem?
Det är också ganska svårt att förstå kommunpolitiker som prioriterar höga hastigheter, dyra tunnlar under stadskärnor och glassiga stationer framför att försäkra sig om att det egna näringslivet i framtiden kan få tillfredsställande godstransporter. Det måste bero på en total brist på analys.
Just nu byggs en 87 mil lång dubbelspårig bana genom Baltikum för 240 km/t som också ska kunna ta godståg. För att underlätta den kombinerade trafiken bygger man på vissa sträckor ett extra spår för omkörning. Trots detta och att banan är 15 mil längre och har större bärighet blir den avsevärt billigare än vad en svensk höghastighetsbana skulle bli.
I Danmark bygger man Köpenhamn–Femern Bält. Fram till Ringsted byggs för 250 km/t resterande för 200. ”Strækningen København–Femern Bælt dimensioneres til godstog”, bekräftar Banedanmark i ett brev.
Man bygger alltså det som motsvarar ungefär en nybyggd svensk normalbana för 250 km/t (Botniabanan och Svealandsbanan). Det vore väl rimligare att titta på de här närliggande exemplen i stället för att blicka på förbindelser mellan multimiljonstäder i fjärran länder.
Vill man i framtiden ha snabbare persontåg så går det att utveckla det rullande materialet. Försökståget ”Gröna tåget” har reda kört 300 km/t på den 150 år gamla Västra stambanan.
Man brukar säga att en dubbelspårig järnväg motsvarar en 16-filig motorväg. Även om man prioriterar persontrafik så skulle man kunna köra gods under lågtrafik, uppskattningsvis sex–åtta timmar per dygn. Det innebär att man får kapacitet för gods motsvarande en fyrfilig motorväg – utan extra kostnad.
Det vore en enorm kapitalförstöring om vi gjorde Sveriges största järnvägsinvesterng på 150 år utan inkludera godstrafiken.
Det här är en opinionstext publicerad i Dagens Samhälle. Åsikterna som uttrycks i artikeln står skribenten/skribenterna för.
