Sätt stopp för avvecklingen av järnvägstrafiken

Om trafiksektorn i vårt land ska ta sitt klimatansvar krävs en minskning av vägtrafiken med 20 procent. En sådan utveckling understöds av ökad järnvägstrafik och tekniska innovationer.

Alla som sett de långa lastbilstågen på motorvägarna förstår att där finns en mycket stor potential att minska koldioxidutsläppen. Trafikverket, TrV, handlar istället i motsatt riktning, och föreslår att lastbilarnas vikt ska få öka till 74 ton. Det medför att godstransporter på järnväg läggs över till lastbil eftersom det då blir billigare att köra lastbilsgods. I stället borde man föreslå höjt axeltryck till 25 ton för tåg samt bygga en del mötesspår och triangelspår. På en tioårsperiod skulle dessa åtgärder kunna fördubbla godstågens marknadsandel.

För att öka kapaciteten på våra existerande järnvägar behöver vi skilja de snabbaste tågen från övrig trafik. Erfarenheter från Spanien visar att man kan halvera de fossildrivna transporternas andel på avstånd motsvarande Malmö – Stockholm.

För persontrafiken föreslår man riktigt kontraproduktiva åtgärder såsom att lägga ner tåglinjer. Detta för att man uppger sig sakna medel att sköta hela vårt bannät. Detta beror på att enbart en mindre del av underhållsanslagen (20 procent) kommer ut på banan. Pengar försvinner i väntetid på grund av att man inte stänger av trafik för att tillåta arbetet pågå tills det är klart.

Trafikverket har även höga kostnader för själva för upphandlingsprocessen och utvärdering av arbeten, som man tidigare gjorde i Banverkets egen regi. Underhållsarbete utan upphandling skulle ge stora ekonomiska vinster för TrV.

Att rusta upp alla Sveriges 140 mil läns- och regionbanor till helsvetsad räls och elektrifiering kostar kring 15 miljarder kronor. Satsningen kan öka järnvägens resande med en faktor tio i berörda stråk, enligt svenska erfarenheter, exempelvis Blekinge kustbana. Satsningen kostar 7 500 kronor per invånare i berörda kommuner.  Motsvarande belopp för byggandet av Ostlänken är 15 000 kronor.

De banor och kommuner som berörs av våra upprustningsförslag är:

1) Stångådalsbanan: Linköping - Kinda- Vimmerby - Hultsfred - Högsby - Mönsterås – Kalmar.
2) Tjustbanan: Linköping - Åtvidaberg – Västervik.
3) Nässjö -  Vaggeryd - Värnamo – Gislaved - Hylte – Halmstad.
4) Nässjö - Eksjö - Hultsfred – Oskarshamn.
5) Nässjö – Vetlanda.
6) Jönköping - Vaggeryd – Värnamo.
7) Bohusbanan: Göteborg - Kungälv - Stenungsund - Uddevalla - Munkedal - Tanum – Strömstad.
8) Älvsborgsbanan: Uddevalla – Vänersborg – Grästorp – Vara (Håkantorp) - Herrljunga – Borås.
9) Viskadalsbanan: Borås – Mark – Varberg.
10) Kinnekullebanan:  Lidköping- Götene – Mariestad – Gullspång – Laxå.
11) Fryksdalsbanan:  Karlstad - Kil - Sunne – Torsby.

Därmed kommer vi in på regionalpolitiken.

En upprustning av det så kallade lågtrafikerade nätet enligt ovan ger vidgade arbetsmarknader utanför storstäderna. Det är enbart uppsnabbad tågtrafik som kan skapa större arbetsmarknadsregioner. Detta medför att människor bereds större möjligheter att bo kvar i sina hemkommuner. Underlag för samhällsservice behålls samtidigt som trycket på bostadsmarknaden i storstäderna minskar.

Det är en samhällsvinst värd minst två miljoner kronor om en person slipper lämna en outnyttjad bostad efter sig för att flytta till en ny i någon storstadsregion. Men regionalpolitiska effekter beaktas inte i de samhällsekonomiska kalkyler som TrV baserar sina förslag på.

TrV:s rapport, Inriktningsunderlag för 2018 – 2029, andas ointresse för järnvägar i Sverige. Där föreslås tyvärr åtgärder som medför mer av det vi redan har alltför mycket av, nämligen klimatskadlig vägtrafik.

Denna låt gå-politik måste få ett slut. Därför bör regeringen bortse från TrV:s utredning och i stället lägga egna förslag som både gynnar miljön och tillväxten av regioner utanför storstäderna.

Det här är en opinionstext publicerad i Dagens Samhälle. Åsikterna som uttrycks i artikeln står skribenten/skribenterna för.