Kollektivtrafikbranschen satte 2007 upp målet att fördubbla resandet med läns- och lokaltrafik till 2020. När halva tiden återstår har resorna ökat med 19 procent varav en tredjedel förklaras av be-folkningstillväxten. I Stockholms län ökar kollektivtrafikresandet bara i samma takt som befolkningen.
Det är uppenbart att fördubblingsmålet inte kommer att nås och kostnaderna har ökat snabbare än resandet.
Trots SL:s problem koncentreras utbyggnaden av kollektivtrafiken på dyra spår. Den pågående Sverigeförhandlingen prioriterar också spårtrafik. Beträffande Stockholm tar regeringens direktiv bara upp tunnelbanan och behovet av en östlig motorvägsförbindelse.
Busstrafiken nämns inte trots att förhandlingen ska ”prioritera kostnadseffektiva åtgärder”. Om man vill få mesta möjliga utbyte av satsningarna erbjuder Bus Rapid Transit (BRT) goda möjligheter.
BRT (”superbussar”) använder befintliga vägar och skapar hög framkomlighet och genomsnittshastighet genom att komplettera med busskörfält och korta tunnlar. Konceptet har mer gemensamt med tunnelbanor än med konventionell busstrafik och finns i många städer utomlands. I Sverige finns en BRT-liknande superbusslinje i Malmö.
I Stockholm sker en stor del av befolkningstillväxten i ett halvcentralt band. Det skapar behov av snabbbare tvärgående kollektivtrafik. I dag dominerar bilen därför att bussarna är långsamma och trafiken gles, men trafikunderlaget räcker inte för tunnelbana.
I en ny rapport belyser jag möjligheterna att till låg kostnad dramatiskt förbättra den tvärgående kollektivtrafiken. En BRT-linje från Skarpnäcks tunnelbanestation via Skärholmen till Kungens Kurva (18,3 km) skulle reducera restiden från 53 till 28 minuter jämfört med dagens stombusslinje.
Det blir möjligt genom färre stopp samt investeringar i korta tunnlar för att undvika köer och väg-korsningar. Tunnlar används också för att förbinda BRT-banan med stationer vid de fem sydliga tun-nelbanelinjerna och pendeltågsstationen i Älvsjö. Hög turtäthet och gemensamma stationer ger snabba byten.
Jag kallar BRT-linjen för Södra Tvärbanan eftersom den kommer att komplettera den befintliga tvär-banan. Linjen kommer att vara elektrifierad, alltså tunnelbana på gummihjul. Medelhastigheten blir mycket högre än på den existerande Tvärbanan.
Vid tre minuters turtäthet i högtrafik kommer restiden för ett antal tvärgående resor mellan olika platser i södra Stockholm att kortas med 5-25 minuter. Den totala årliga restidsvinsten är av samma storleksordning som den tidsvinst som anläggande av höghastighetsjärnväg mellan Stockholm och Göteborg beräknas generera.
Det beror på att de lokala resorna är många fler och på att de nuvarande förbindelserna är så dåliga i motsats till dem mellan Stockholm och Göteborg.
Södra Tvärbanan utnyttjar till 88 procent befintliga vägar och gator. Nya busstunnlar utgör totalt 7 procent av sträckan, medan övrig ny infrastruktur svarar för cirka 5 procent. Baserat på Trafikverkets kostnader för vägtunnlar uppskattar jag investeringen till cirka 1 miljard kronor.
Det är mindre än en femtedel av priset för lika långa Spårväg Syd som landstinget tvekar att satsa på till följd av den höga kostnaden.
Årliga restidsvinster av samma storlek som från en satsning med flera tiotals miljarder på höghastighetståg till Göteborg borde få regionen och Sverigeförhandlarna att tänka till. Dessutom blir miljönyt-tan av BRT-banan många gånger större.
Det här är en opinionstext publicerad i Dagens Samhälle. Åsikterna som uttrycks i artikeln står skribenten/skribenterna för.
