Debatt
Järnvägar
28 april 2016 kl 05:45

Denna artikel publicerades för 4 år sedan

Järnvägen håller på att haverera

Misslyckade megaprojekt för järnvägen, som Götalands- och Europabanorna, måste stoppas om den svenska tågtrafiken ska kunna överleva och utvecklas. En kriskommission behöver tillsättas för att ta tag i landets havererade järnvägssystem och alla olönsamma miljardinvesteringar.

Det här är en opinionstext

Jan Du Rietz
järnvägsexpert, författare till ”trafikpolitik” i NE och boken ”Den totala urspårningen, en studie i tågnedläggningar och demokrati”

Det svenska järnvägssystemet har havererat och tågtrafiken är i ett uselt skick efter statens sjuttioåriga nedläggningsarbete. Ständiga driftstörningar, eftersatt underhåll och allt högre kostnader gör tågtrafiken opålitlig och olönsam. Trafikverket både sparar och investerar ihjäl järnvägen. För att vända utvecklingen krävs en ny trafikpolitik, en ny järnvägsstrategi och en ny organisation ihop med en gigantisk satsning på infrastrukturen.

Minst 600 miljarder kronor behöver satsas på upprustning och utveckling av alla dagens banor. Plus ett par hundra miljarder på det senaste tekniska utvecklingsteget och nödvändiga systemskiftet i form av höghastighetsbanor och dess tågtrafik. Men frågan är om dagens rika Sverige klarar av en lika stor satsning som den som gjordes av fattigSverige på 1800-talet, när järnvägen byggdes med hjälp av utländska lån.

Höghastighetsprojekten Götalands- och Europabanorna är på väg att spåra ur. En analys av projekten visar att de blivit obsoleta och lågpresterande, och att kostnaderna skenar. Med den ineffektiva form banorna fått representerar de 1900-talets teknik och de höghastighetssystem i världen som kostat för mycket och har dåliga driftresultat. Framgångsrika exempel, som japanska Shinkansen och franska TGV, visar hur de i stället bör byggas för att ge maximal nytta och lönsamhet. Och då gäller inte den misslyckade kostsamma, tyska modellen som använts för Götalands- och Europabanorna.

Banorna bör byggas från centrala Stockholm och därefter den kortaste vägen utanför alla tätorter till centrala Göteborg, Malmö och Köpenhamn. Med en modell som liknar sträckan Paris–Lyon kan en rimlig byggkostnad på 150–200 miljarder nås. Målet för restiden Stockholm–Göteborg med direkttåg kan då sättas till 1,5 timme, och för Stockholm–Malmö/Köpenhamn till under 2 timmar. För de tåg som har ett eller några stopp på vägen förlängs restiden, men de japanska och franska exemplen visar att alla tåg måste ha samma topprestanda för att ge hög kapacitet och fungerande trafik.

Götalands- och Europabanorna har ingenting med framtiden att göra. Utformningen av dessa båda projekt leder till orimliga kostnader; otillräcklig kapacitet och låg produktivitet; dålig driftsäkerhet och hög förseningsrisk; onödigt långa restider, låga intäkter och liten nytta. Projekten är inte kompletta och när allt räknas med hotar den totala kostnaden att hamna i intervallet 400–500 miljarder kronor; utifrån dels Trafikverkets sätt att kalkylera, och dels den internationella forskningen kring megaprojekts kostnadsutveckling från idé till färdigbyggt projekt.

Götalands- och Europabanorna visar sig alltså vara grovt olönsamma och bör stoppas omedelbart. Det är uppenbart att ett fullständigt omtag krävs om Sverige skall få ett modernt fungerande och lönsamt höghastighetsnät som ger nytta för fler kommuner och resenärer, näringslivet och hela landet. Målet måste vara att ett sådant nationellt projekt står klart på 2020-talet. Det får dock inte ske på bekostnad av dagens banor.

Men då krävs en helt ny kompetent projektorganisation utanför Trafikverket. Det behövs en förenklad och snabbare projektstrategi, beslutsprocess, lagprövning och byggteknik; effektivare och kortare dragning av banorna samt att dagens stambanor och regionala banor snabbt upprustas för att utnyttjas i höghastighetsprojektet. Det leder till att effekterna av de nya snabba tågen dels sprids så mycket som möjligt, dels att så många resenärer som möjligt kan åka med dem. Ett nytt effektivt järnvägssystem måste skapas.

Staten har motvilligt tagit över de tjugofemåriga kommunala projekten Götalands- och Europabanorna. Men i stället för att nu satsa på en renodlad nationell övergripande styrning av projekten så tillåts kommuner att slita projekten i stycken, vilket pressar upp kostnaderna och till slut omöjliggör byggandet av de nya stambanorna. Dessutom motarbetas de av Trafikverket och de starka särintressena bakom de senaste sjuttio årens satsning på att bygga ut väg- och flygtrafiken.

Beslutet om att satsa på de nya banorna tolkas av många som ett sätt att få väljarna att tro på den gamla alliansregeringens vilja att satsa på höghastighetståg. Men det handlar också om att tysta allt högljuddare kommunala politiker från städer som Norrköping, Linköping, Jönköping och Borås som i decennier arbetat intensivt för att de nya banorna ska komma till stånd. Den ineffektiva, tidsödande och kostsamma processen för projekten tycks bekräfta detta.

Dessutom fortsätter mångmiljardsatsningen på de fossilbränsledrivna trafikslagen väg, flyg och sjöfart. I praktiken leder den svenska trafikpolitiken till framtida ökade CO2-utsläpp från trafiksektorn.

Det är illa att kommuner ställts mot varandra och måst lägga miljontals kronor på arbetet med Sverigeförhandlingen. Dessutom är hela projektet diskutabelt och riskabelt ur både juridisk och ekonomisk synvinkel för kommunerna, vilket också SKL varnar för. Tidigare avtal om infrastruktur mellan kommuner och staten har ofta lett till problem. Götalands- och Europabanorna är dessutom olönsamma projekt som inte kan leverera det som utlovas.

Att ovanpå allt detta förutsätta att tågtrafiken på de nya stambanorna skall köras av konkurrerande tågbolag, som inte hänger ihop med parten som bygger och underhåller banorna, är dödsstöten för hela projektet. Att hävda att skattebetalarna skall investera några hundra miljarder kronor i ett projekt som inte koordinerar infrastruktur och tågtrafik för att maximera nyttan och lönsamheten i projektet är oansvarigt.

Det är tydligt att något måste göras för att vrida utvecklingen rätt. Bara en kriskommission med extraordinära befogenheter kan ta tag i järnvägens problem och klara av att hantera dessa. Trafikpolitiken måste ändra kurs för att skapa en trafiksektor som klarar 2000-talets krav gällande klimathot och regionförstoringar, byggt på en hållbar utveckling och tillväxt i hela landet.

Det här är en opinionstext publicerad i Dagens Samhälle. Åsikterna som uttrycks i artikeln står skribenten/skribenterna för.

Publicerad: 28 april 2016 kl 05:45

Skribent

Jan Du Rietz
järnvägsexpert, författare till ”trafikpolitik” i NE och boken ”Den totala urspårningen, en studie i tågnedläggningar och demokrati”