Höghastighetståg bygger på gårdagens teknik

REPLIK Skånes regionordförande Henrik Fritzon (S) mfl framhåller i sin debattartikel (10/11) att det är viktigt med höghastighetståg mellan våra tre storstäder för att det bidrar till Sveriges miljö- och klimatmål, ökar bostadsbyggandet, vidgar våra arbetsmarknadsregioner, skapar mer plats för godstransporter, förbättrar möjligheterna för järnvägsunderhåll samt utvecklar den regionala tågtrafiken.

Problemet är bara att det så kallade ”höghastighetståget” inte kommer att uppnå målen. Sveriges satsning på ”höghastighetståg” är ett försök att komma ikapp de satsningar som gjordes för länge sedan i övriga världen. 

Tyskland, Kina och Japan har haft sådana tåg en längre tid. Dessa länder håller emellertid på att hoppa av ”höghastighetståget”. Varför inte göra som dem, hoppa fram till den senaste teknikutvecklingen? Det finns en möjlighet att uppnå dessa mål med magnettåg. Teknikvalet magnettåg är emellertid inte på agendan. 

Fritzon mfl nämner förbindelsen mellan Tyskland och Danmark, men båda dessa länder har insett att ansträngningarna att öka hastigheten pressar gammal teknik till sin tekniska och ekonomiska gräns. Deutsche Bahn (DB) köper nu nya tåg av Siemens och sänker därmed topphastigheten från cirka 300 till 230-250 km/h. Orsaken är ständiga problem med de äldre snabbtågens hjul samt höga slitage- och underhållskostnader. Är det nu Sveriges tur att hoppa på ”höghastighetståget” och få samma problem som Tyskland har haft?

Satsningen på ”höghastighetståg” är därför inte alls ett ”tekniksprång som innebär stora utmaningar” som Anders Ekberg och Roger Lundén vid CHARMEC (Chalmers) påstår. Det är dessa två forskare som står för den vetenskapliga grunden i rapporten ”Byggstart Sverige”. Chalmersforskarna framhåller att det var exemplet Shinkansen som förde Japan fram till en ledande industrination, men glömmer att nämna att Japan nu satsar på nästa generations teknik som i verklig mening utgör dagens tekniksprång. Japan (JR-Central) bygger nu en magnettågsbana på 440 kilometer mellan Tokyo och Osaka för hastigheter på cirka 550-600 kilometer i timmen. 

Denna bana byggs parallellt med deras gamla ”höghastighetståg” Shinkansen, därför att det är lönsamt. Magnettåg har lägre drifts-och underhållskostnader. Sverige kan komma att bygga en magnettågsbana parallellt med Ostlänken, när vi så småningom, liksom japanerna, lärt oss att ”höghastighetståget” i dagsläget är ett olönsamt misstag. 

Vidare framhåller Ekberg och Lundén den enorma utbyggnad av höghastighetsjärnväg som skett i Kina, men nämner inte med ett ord Kinas nya framtidssatsning. Den relativt färska nyheten är att Kina satsar på ett helt egentillverkat system för magnettåg i höga hastigheter (CRRC, Changchun Railway), upp emot 500-600 kilometer i timmen. Kina aviserar att de ska bygga tio tågbanor för magnettåg den närmaste tiden. Kina och Sydkorea står i startgroparna att satsa stort på magnettågsbanor. 

Trafikverket, Sverigeförhandlingen och CHARMEC (Chalmers) mfl fortsätter att blunda för händelser i Asien och litar i stället på gårdagens teknik. Detta skapar vilseledande information till allmänheten om teknikalternativet magnettåg. Det bör stämma till eftertanke att Asien nu satsar på hållbara lösningar.

Det här är en opinionstext publicerad i Dagens Samhälle. Åsikterna som uttrycks i artikeln står skribenten/skribenterna för.