Framtidens järnväg stärker den svenska tillväxten

Järnvägsgruppen på KTH har kommit fram till att en realistisk kostnad för höghastighetsbanor mellan Stockholm-Göteborg och Stockholm-Malmö är 130-180 miljarder kronor. Det är en lägre kostnad än den som Trafikverket presenterade i december. Debatten hamnar lätt i ett spår. Nu pratas bara pengar och man glömmer bort de stora fördelarna med en bättre infrastruktur och snabbare transporter. 

För Östergötland är snabbare kommunikationer till Stockholmsregionen och Mälardalen av centralt intresse. För den förbindelsen spelar det mindre roll om tågen går i 250 eller 320 km/tim. För Linköping innebär restiden till Stockholm för ett tåg med 320 km/tim med stopp i Norrköping 1 timme och 4 minuter. För tåg med 250 km/tim förlängs restiden med 8 minuter.

Men nya stambanor för snabbtåg handlar om mer än detta.

Nya stambanor förkortar restiden från Linköping till Jönköping till mindre än hälften. Även till andra delar av Småland, liksom till Göteborgsregionen och Landvetter flygplats blir restiden med kollektivtrafik högst rimlig. De nya stambanorna får sträckningar som öppnar för goda järnvägsförbindelser för orter som i dag är underförsörjda med tåg. I förslaget om större regioner föreslås Småland och Östergötland att gå samman. Den samhörigheten underlättas väsentligt av nya järnvägar.

Ett viktigt skäl för nya snabbare tåg är bättre förbindelser till Skåne och ut på kontinenten. I Danmark har beslut fattats om stora investeringar på järnvägsnätet inför öppnandet av förbindelsen Fehmarn-Bält i början av 2020-talet. Den kommer att öppna för en väsentligt ökad mängd godstrafik på tåg. Sverige ligger här på efterkälken.

En bortglömd aspekt på investeringar i nya stambanor är att kapacitet frigörs på befintliga spår. För Östgötatrafiken går det inte att expandera verksamhet på grund av spårbrist. Risken är att konkurrensen på spåren kommer att innebära att utrymmet snarare krymper under högtrafiktid. MTR kommer sannolikt att starta också linjen Stockholm-Malmö.

Samhällsekonomiska kalkyler diskuteras flitigt. SNS ekonomer dömer i princip ut alla pågående och kommande järnvägsprojekt. Ekonomerna i statsrådet Kristina Perssons analysgrupp ”Arbete i framtiden” har en helt annan inställning. Där ser man behovet av satsningar på fysisk och digital infrastruktur.

Svenskt Näringsliv ser också ”infrastrukturskulden”, det vill säga under lång tid för låga investeringar i infrastruktur, som ett stort hinder för att öka tillväxten och företagens konkurrenskraft. Man vill se satsningar på infrastruktur som leder till ökat bostadsbyggande. Precis det som Sverigeförhandlingen driver i projektet nya stambanor, som är av systemförändrande karaktär och därmed svåra att fånga upp i samhällsekonomiska kalkyler.

Självklart ska kostnadsbilden för framtidens järnväg noggrant gås igenom. Men vi vill se offensiva satsningar för att öka Sveriges tillväxt och konkurrenskraft. Ostlänken är ett starkt projekt i sig, men det blir ännu bättre om det blir första delen i ett svenskt nät för höghastighetståg.

Det här är en opinionstext publicerad i Dagens Samhälle. Åsikterna som uttrycks i artikeln står skribenten/skribenterna för.