Debatt
Tågtrafik
15 januari 2020 kl 19:00

Bygg rätt stambanor – annars växer SD

Många orter kämpar förgäves för en ynka perrong så att lokaltågen kan stanna, samtidigt som staten investerar stort i järnvägen mellan storstäderna. Det här sticker i ögonen, skriver skriver professor Martin Gunnarsson Kulldorff.

Det här är en opinionstext

Martin Kulldorff
statistiker och professor, Harvard University

Med kraftigt ökat tågresande finns det starka argument för att bygga nya stambanor, men det finns också starka argument mot de stambanor som Trafikverket planerar. När båda sidor har rätt går det lätt troll i debatten, och man missar kärnfrågan: Ska man bygga nya stambanor där många åker tåg i dag eller där järnvägen är dålig? De kloka tågvisionärerna på 1800-talet följde den senare principen. De byggde stambanorna inne i landet där behoven var stora men kommunikationerna dåliga jämfört med båttrafiken längs kusterna.

Sverige har i dag bara två bra och snabba stambanor: Västra Stambanan Stockholm-Göteborg och Södra Stambanan Stockholm-Malmö. Största delen av det övriga järnvägsnätet är fortfarande enkelspårigt med låg och ofta långsam kapacitet. Inte ens Göteborg-Malmö har dubbelspår hela vägen. Trafik dras som flugor till snabba järnvägar. För att avlasta kan det då synas naturligt att bygga nya stambanor i dess närhet. Det är dock feltänkt.

Södra Stambanan är hårt belastad i Skåne, men i stället för fler spår Lund-Hässleholm, bör man avlasta med en ny stambana Lund-Kristianstad-Karlskrona, där dagens enkelspåriga järnväg är urusel. Den kan sedan förlängas till Kalmar och Linköping för ytterligare avlastning av Södra Stambanan. Mellan Kalmar och Linköping är det nu snabbare att åka via Växjö och Södra Stambanan än den mycket kortare direkta enkelspåriga järnvägen.

För Västra Stambanan utanför Göteborg är den föreslagna avlastningen korrekt, med ny järnväg Göteborg-Borås-Jönköping-Tranås. Transportnyttorna kommer dock mycket tidigare om denna sträcka byggs före Ostlänken, men Trafikverket har tyvärr aldrig utrett dessa två alternativ mot varandra.

Den östra delen av Västra Stambanan kan bäst avlastas med dubbelspår på de resterande bitarna Västerås-Örebro samt en ny stambana Örebro-Karlskoga-Karlstad. Då kan en del av tågen mellan Stockholm och Göteborg ta den bara 11 km längre vägen via Västerås, samtidigt som tåg mellan Värmland och Stockholm får en kortare resa.

En dubbelspårig stambana längs hela Norrlandskusten borde vara en självklarhet, då det är landets mest tättbefolkade stråk utanför storstäderna.

Stambanor behöver matarlinjer, och de mest kostnadseffektiva järnvägsinvesteringarna finns på landsbygden, där mindre än 1 procent av Trafikverkets budget skulle kunna ge 200 000 fler svenskar tågtrafik. Trots det har folk i Bergby, Bollstabruk, Brålanda, Frillesås, Grillby, Hölö, Lindsdal, Länghem, Nälden, Pålsboda, Skruv, Skåre, Spjutsbygd, Sturefors, Vänge, Åby, Åsbro och många andra orter kämpat förgäves för att få Trafikverket att bygga en ynka perrong så att lokaltågen kan stanna, samtidigt som staten per invånare investerar mer än dubbelt så mycket runt Stockholm och Göteborg än i övriga landet.

Med en sådan snedfördelning är det naivt att tro att regeringen kan få brett folkligt stöd för nya stambanor. De lär i stället tappa ännu fler väljare till SD. Många vill ha bättre järnvägar och åka tåg, men det sticker i ögonen när staten vill bygga ännu snabbare järnvägar mellan storstäderna där det redan finns både snabba tåg och bra flygförbindelser, samtidigt som det finns enorma brister i det övriga järnvägsnätet. Om partierna värnar om sina väljare gör de klokt i att vara lika kloka som de kloka gubbarna och gummorna på 1800-talet.

Bygg de nya stambanorna där dagens kommunikationer är dåliga trots ett stort befolkningsunderlag; inte där flest personer åker tåg på grund av en redan snabb järnväg. Det är det bästa för både landets ekonomi och miljö.

Det här är en opinionstext publicerad i Dagens Samhälle. Åsikterna som uttrycks i artikeln står skribenten/skribenterna för.

Publicerad: 15 januari 2020 kl 19:00

Skribent

Martin Kulldorff
statistiker och professor, Harvard University