Nya lagen kan leda till bakslag för kollektivtrafiken

Lagen innebär att alla fritt får etablera kollektivtrafik som drivs på helt marknadsmässiga villkor. Privata aktörer måste anmäla när en ny linje startar eller upphör men framförhållningen är endast några veckor. I övrigt ställs inga krav på tillgänglighet eller alternativa drivmedel. För den offentligt upphandlade trafiken gäller istället att varje upphandling måste föregås av beslut om allmän trafikplikt, vilket måste gå att härleda till det regionala kollektivtrafikförsörjnings-programmet och därutöver annonseras enligt EU-direktiv. Det innebär en framförhållning om flera år.

Den nya lagen begränsar därmed det offentliga medan privata aktörer ges möjlighet att med mycket kort varsel starta eller upphöra med kollektivtrafik. Hur menar regeringen att det bidrar till att utveckla trafiken?

Många frågor kring lagen är ännu obesvarade. Alla aktörer ska till exempel ha konkurrensneutral tillgång till infrastruktur såsom hållplatser och biljettsystem. Vem ska ges företräde när det finns en kapacitetsbrist? Dagens infrastruktur har tillkommit genom betydande offentliga investeringar. Frågan är därför hur skälig ersättning för detta ska kunna utgå.

I Stockholm har SL arbetat i flera år med ett nytt biljettsystem. Det vill Svenska Bussbranschens förbund ha tillgång till. Får SL sälja tillgång till systemet till marknadspris eller ska lagens krav på konkurrensneutralitet förstås som att SL måste upplåta tillgång till systemet till priset av de kostnader man direkt kan påvisa?

Nya eller upprustade spår är ofta samhällsekonomiskt lönsamma. Det förutsätter dock att en del av resandeunderlaget inte under en besvärlig byggtid kan lockas att åka med en privat busslinje. Även om spårtrafik i regel är populär så är det alltid svårt att locka tillbaka resenärer. Tror regeringen att kommuner och landsting ska våga investera i spårtrafik med så osäkra förutsättningar?

I Stockholms län har den första privata busslinjen startat. Det vänder sig till arbetspendlare i rusningstid. Med största sannolikhet kommer de som nu väljer den nya bussen istället för SL att avstå från att köpa SL-kort och ta bilen vid övriga resor. Det innebär mer bilism och mindre biljettintäkter till SL. Om fler liknande linjer dyker upp så försvåras möjligheten att vinna marknadsandelar från bilen. Det kan ge högre priser och ett sämre trafikutbud.

Även med den nya lagen finns dock möjligheter att agera för sammanhållen trafik. Då krävs att den regionala trafikmyndigheten agerar proaktivt och fortsätter att starta efterfrågade linjer inom ramen för ett sammanhållet biljettsystem. Då kan den offentligt upphandlade trafiken fortsätta att locka nya resenärer som ger ökade biljettintäkter som kan finansiera trafik som inte är lika lönsam. Reaktionen på lagen ser olika ut i olika delar av Sverige. I Stockholms län verkar den politiska majoriteten tyvärr välkomna att privata företag tar över de lönsamma sträckorna.

En mycket stor del av kollektivtrafiken i Sverige drivs redan i dag av privata företag. Deras erfarenheter och kunskap behövs. För att garantera samordning mellan trafikslag och ett prisvärt och effektivt utbud vill vi att det offentliga har det organisatoriska och finansiella ansvaret. Ska vi nå målet om fördubblat kollektivtrafikresande till 2020 och minska transportsektorns klimatpåverkan behövs ett sammanhållet kollektivtrafiksystem. I sin nuvarande utformning bidrar den nya kollektivtrafiklagen inte till detta.

Anders Ygeman mfl, Riksdagsledamot (S), ordförande Trafikutskottet
Erika Ullberg, Landstingsråd (S) Stockholm, 2:e vice ordförande AB SL