Forskare: Så ser vi på alternativen till en flygskatt

Flygtrafik. Sverige och andra länder behöver driva på för att etablera starka internationella styrmedel för att få ner utsläppen från flyget. Detta kommer dock att ta många år. Med tanke på den snabba ökningen av utsläpp krävs därför också temporära styrmedel om Parismålen ska kunna nås.
Jonas Åkerman mfl , forskningsledare, KTH
Annons

För svenska inrikes marktransporter finns idag ett mål som innebär att utsläppen av växthusgaser ska minska med 70 procent till 2030. För flygresande, vars utsläpp ökar snabbt, finns däremot inget sådant mål. Utsläppen från den svenska befolkningens totala flygresande uppgick år 2014 till nära 11 miljoner ton koldioxidekvivalenter, när klimatpåverkan från flygets höghöjdsutsläpp räknas in. Detta är lika mycket som utsläppen från allt bilresande i Sverige under ett år.

Flyget är i dag med i EUs handelssystem. Detta gäller dock inte flygningar till och från destinationer utanför EU och höghöjdsutsläpp är inte inkluderade. Sammantaget innebär detta att enbart 1/3 av klimatpåverkan från den svenska befolkningens flygresande omfattas av handelssystemet. FNs organ för flygfrågor, ICAO, beslutade i oktober 2016 att från 2020 introducera ett globalt system för klimatkompensation. Beslutet innebär att ökningen av flygets koldioxidutsläpp efter 2020 ska klimatkompenseras.

Klimatkompensation är en ifrågasatt metod, men även om den antas fungera till 100 procent blir effekten måttlig. Då höghöjdseffekten inte ingår i systemet, skulle det innebära att flygets globala utsläpp av växthusgaser efter 2020 kan fortsätta att öka, om än i hälften så snabb takt. Denna ambitionsnivå kan jämföras med nämnda mål för inrikes transporter, en minskning av utsläppen med 70 procent till 2030.

Annons

Den bästa lösningen vore internationella styrmedel som minskar utsläppen. Tyvärr är de internationella regelverk som styr beskattning av flyget mycket olyckligt utformade. Generellt gäller att beskattning av flygbränsle inte är tillåtet för internationella flygningar. 

En flygskatt som tas ut per passagerare, vilket föreslagits för Sverige (se SOU 2016:83), skulle dämpa ökningen av flygresandet, men styr inte mot mer bränslesnåla flygplan eller mot ökad användning av biobränsle. Ett alternativt styrmedel som har diskuterats är en skatt differentierad efter flygplanstyp som skulle premiera bränslesnåla flygplan. Den stora haken är dock att en sådan avgift är ”för bra”, det vill säga den liknar allt för mycket en bränsleskatt. Storbritannien, som sedan 1994 haft en flygskatt av samma typ som nu föreslagits för Sverige, fick 2011 avslag på att övergå till en sådan skatt då den stred mot de internationella regelverken.

Ett annat styrmedel som har förts fram i debatten är en kvotplikt för introduktion av biobränsle i inrikesflyget. Värt att komma ihåg här är att koldioxidutsläpp från inrikes flyg enbart står för cirka 6 procent av den totala klimatpåverkan från svenskars flygresande, och andelen är dessutom i minskande. Ett problem är också att inrikesflyget ingår i EUs handelssystem ETS. En minskning av flygets utsläpp i Sverige kan därför till en betydande del motverkas av ökade utsläpp någon annanstans i systemet.  Detta innebär också att klimatvinsten blir lägre om en viss bioenergiråvara, exempelvis svartlut, används för att tillverka flygbränsle istället för HVO-diesel för vägsektorn.

Sverige och andra länder behöver driva på för att etablera starka internationella styrmedel. Detta kommer dock att ta många år om inte decennier. Med tanke på den snabba ökningen av utsläpp från flyget krävs därför också temporära styrmedel om Parismålen ska kunna nås. Följande krav bör ställas på ett temporärt styrmedel:

  • Ett självklart, men ofta förbisett, krav är att det måste vara juridiskt tillåtet enligt gällande internationella regelverk.
  • Det ska påverka utrikes flyg, som står för över 90 procent av klimateffekten av svenskars flygresande.
  • Det ska snabbt kunna införas och ge en reell klimateffekt i förhållande till ett referensscenario.

Möjligen är en flygskatt per passagerare det enda alternativ som uppfyller alla dessa krav. Dock finns det invändningar av regionalpolitisk karaktär mot en sådan skatt. Detta skulle kunna hanteras genom att flyg till i första hand norra Norrland och Gotland undantas från skatten. Då skulle ändå mer än 90 procent av den positiva klimateffekten av en flygskatt kvarstå.

Det här är en opinionstext publicerad i Dagens Samhälle. Åsikterna som uttrycks i artikeln står skribenten/skribenterna för.

Fler artiklar om Infrastruktur

Idag 05:45

”Utveckla de regionala järnvägarna”

Helena Leufstadius mfl, vd Svensk kollektivtrafik
Igår 09:12

”Skärp kraven för miljövänliga hus”

Pernilla Winnhed mfl, vd Energiföretagen Sverige
27 mars

Så lyckas vi bygga nya hållbara städer

Gunnar Hagman, vd Skanska Sverige AB

Senast publicerat

Idag 06:15
Idag 05:45

”Välfärdsdebatten måste handla om medborgarna”

Lena Dahlstedt & Klara Palmberg Broryd, Nacka kommun
Idag 05:45

”Utveckla de regionala järnvägarna”

Helena Leufstadius mfl, vd Svensk kollektivtrafik

Var med i debatten du också

Vill du vara med i debatten? Klicka här!

Debatten på webben – nyheterna i tidningen

Dagens Samhälle vänder sig till beslutsfattarna på den offentliga marknaden. Tidningen kommer ut varje torsdag, 45 gånger per år. Prova gratis här